Přesvědčujeme Pražany, aby se nebáli výstavby, říká náměstek Hlaváček k Metropolitnímu plánu. Počítá s 10 tisíci byty ročně

Nový Metropolitní plán má nahradit stávající územní plán hlavního města Prahy z konce 90. let minulého století. Je to klíčový dokument, který určuje, co se ve městě bude smět stavět a v jakém rozsahu. Jak moc se liší návrh Metropolitního plánu od stávajícího územního plánu?

Především je to opravdu digitální plán, strukturovaný a připravený na to, že se do něj budou doplňovat podrobnější vrstvy. Významným způsobem dělí město na takové lokality, které mají popsaný svůj charakter a cílový charakter. Zavádí výškovou regulaci a hodně dbá na soustřednost výstavby, hodně do brownfieldů. Vytváří takový nezastavitelný pás kolem města, který může být v budoucnu kultivovaný v rekreační zázemí, ale i zemědělské. To jsou nejcharakterističtější prvky.

Příprava metropolitního plánu trvala od roku 2013. Je jasné, že rozsah je obrovský. Na druhé straně, opravdu to muselo trvat 13 let?

Nejenom ten plán je digitální, ale i připomínkové řízení je digitalizované. To se povedlo díky nasazení kolegů, že doba na vypořádání teď, kdy se to chystá ve virtuálním prostoru k lidskému rozhodování i pomocí umělé inteligence, že jsme významným způsobem zkrátili vypořádání: v kategorii rok, rok a půl. Kolegové úplně na začátku skutečně přepisovali dopisy do Excelu. Takže tady v tom prožíváme opravdu revoluci.

K tomu ten zákon, na základě kterého se plán pořizuje, je skutečně složitý. A to, co se chystá teď v novele stavebního zákona, že víc plánování bude v rukou samospráv – to je proces, o kterém mluvíme dlouho. Čili do budoucna se to bude moci udělat rychleji, budou se moci rychleji dělat případné změny Metropolitního plánu.

Čtěte také

Prostor pro 400 tisíc bytů, zejména na brownfieldech. Praha otevírá územní plán připomínkám veřejnosti

Zahuštění města

Cílem nového Metropolitního plánu má být podle městského Institutu plánování a rozvoje (IPR) zefektivnění územního plánování a také urychlení výstavby. O kolik může Metropolitní plán urychlit výstavbu?

My tam objektivně máme prostor pro nějakých 350 tisíc bytů, plus desetitisíce městské výstavby.

Co máme jako velmi dobrou praxi, že hodně přesvědčujeme aktéry jako městské části a veřejnost, že stavění má smysl, že zpracováváme podrobnější dokumentaci. Asi nejznámějším příkladem je nákladové nádraží Žižkov, kdy ten ještě pořád abstraktní plán se promítne do bloků, kde je vidět, kde je škola, jakým způsobem jsou zpracované ulice. To si myslím, že do nejbližšího období je hlavní úkol: nakreslit co nejvíc těchto území, aby lidi přestali mít strach ze stavění a uvědomili si, že to je součást života města.

Už máme dokončené Nákladové nádraží a takových změn máme asi 25. Na základě plánovacích smluv máme dohodnutou spoluúčast asi 6 miliard a teď pracujeme na Bubnech. To je ve spojení s filharmonií jedno z nejvýznamnějších území v Praze, v tuto chvíli.

Čtěte také

Jan Kasl: Novela stavebního zákona jde správným směrem, ale rizika jsou padesát na padesát. Bez lidí hrozí kolaps

Vy jste říkal, že Metropolitní plán dává prostor pro stavbu 350 tisíc nových bytů. Když bude Metropolitní plán schválen, pokud tady budou investoři, pokud na to budou mít peníze, znamená to, že hned budou moci začít žádat a stavět?

Vždy, když nakreslíme podrobnější dokumentaci, tak je povolení rychlejší. My jsme na podzim schvalovali to Nákladové nádraží Žižkov a teď nedávno jsem slyšel, že jeden z investorů na jednu z částí už má stavební povolení. Nějakým způsobem pracujeme proti složitému povolování, kdy podle statistik je to 8 až 12 let – a je vidět, že se nám to daří zkracovat.

Zároveň jsou tu úzká hrdla procesu: od pracovních sil, kapacit stavebních firem anebo technické vybavenosti. Třeba teď poměrně nedávno jsme hlasovali pořízení prvních projekčních prací na tzv. Stoku B, což bude věc, která bude stát třeba jednu až dvě miliardy a která bude sloužit k odvodu odpadních vod z těch brownfieldů.

Předpokládám, když bychom se dostali v příštích deseti letech na 10 tisíc bytů, že zhruba můžeme sanovat to, co se v Praze děje.

Čili, město nemůže stavět jenom byty – kromě toho, že samozřejmě musí stavět školy a školky, to je úplná samozřejmost – musí se starat i o vnitřek toho města. My shodou okolností dnes na to máme v CAMPu (Centrum architektury a městského plánování, pozn. red.) pořad, na který všechny zvu od sedmi hodin, kterému říkáme Neviditelné město a to je právě o podzemí města – což je podobné město jako nahoře, akorát není vidět.

Když se vrátím k bytům, kdy je tedy reálné, že těch 350 tisíc bytů, pro které prostor připraví Metropolitní plán, kdy budou stát?

Když jsem přišel do funkce zhruba před osmi lety, tak už jsme na IPRu tenkrát říkali, že v Praze je potřeba stavět minimálně 10 tisíc bytů ročně. Těsně před covidem jsme toho skoro dosáhli. Covid poničil spoustu věcí, to se společnosti hodně diskutuje. Loni jsme na necelých sedmi tisících.

Čili myslím si, že hodně velkým úzkým hrdlem bylo povolování. To si myslím teď ve spojitosti s metropolitním plánem, ale i s novelou stavebního zákona pomine a bude větší problém s kapacitami a s technickou infrastrukturou. Takže předpokládám, když bychom se dostali v příštích deseti letech na 10 tisíc bytů, že zhruba můžeme sanovat to, co se v Praze děje.

Čtěte také

Jeden úřad, jedno razítko podruhé. Urychlí princip výstavbu bydlení? Poslechněte si debatu poslankyň a ministra

To ale znamená, že jsme na 35 letech, s těmi 350 tisíci byty.

My předpokládáme, že urbanizace poběží ještě nějakých deset let. Tak to funguje v celé západní Evropě, v bezpečných bohatých regionech, a Praha a Středočeský kraj je bezpečný region.

Nevíme, jak to bude fungovat dál. Prognózy, které dělá IPR, mají vždy různé verze, ale nevidíme teď úplně v dohledu konec toho organizačního procesu. Není to jen o lidech, kteří přicházejí do města. Je to také o tom, že populace stárne, rodiny se zmenšují a všechny tyto procesy vytvářejí jiný charakter bytů.

Určitě do budoucna bude velmi zajímavý projekt seniorské bydlení, kde se nabídne seniorům, že odejdou ze svého většího bytu a budou bydlet v nějakém pohodlném bytě, který je poblíž polikliniky s lékárnou v přízemí, například.

Doprava po metropoli

Během nedávné panelové diskuse k Metropolitnímu plánu mimo jiné zaznělo, že by se Praha měla zahustit. Jak výrazně počítá Metropolitní plán se zahuštěním Prahy?

Správnější urbanistický pojem je město krátkých vzdáleností. Já vždy vysvětluji, že ve městě jsem jako malý kluk žil, protože jsem chodil do školy za roh do Vojtěšské. Chodil jsem si hrát na Žofín a babičce jsem chodil pro žervé do Myslíkovy. Takže to není žádný nový vynález.

Čtěte také

Emise z dopravy a klima: Vědci nabádají politiky k budování měst krátkých vzdáleností

Zároveň ta mobilita, že můžete přejet rychlým vlakem do dalšího města, je komparativní výhoda naší společnosti. Takže tato města, která takto fungují a obnovují se masivně v celé Evropě, mají hustotu nějakých 100 obyvatel na hektar. My máme v Praze celkově mnohem míň, nějakých 16; když se vezme zastavěná část, tak je to vyšší část.

Čili to zahuštění není něco extrémního, má směřovat k městu krátkých vzdáleností a nemá to být přehnaná hustota. Ještě možná pro zajímavost, Vinohrady a sídliště mají zhruba podobnou hustotu, nějakých 250 obyvatel na hektar. Jenom v klasické zástavbě se míň staráte o údržbu veřejných prostranství, protože jsou menší než na sídlišti. Obě přinášejí nějakou kvalitu bydlení a je potřeba věci vylepšovat.

Řeší nový Metropolitní plán také dopravu do nových čtvrtí, o kterých jste mluvil, které mají vznikat? Možná se zeptám přímo: budou se stavět nové silnice, aby se tam lidé dostali autem, anebo se naopak počítá s tím, že se automobilová doprava bude regulovat a dominantně se tam bude jezdit veřejnou dopravou?

Metropolitní plán velmi důsledně zpracovává všechny dopravní stavby, které v tuto chvíli jsou připravovány nebo jsou v nějaké vizi. Má novinku, že dává trošku širší koridor pro silniční stavby – spousta změn územního plánu se dělala kvůli tomu, že nějaká křižovatka vybočila třeba o dva metry – v tom je to pozitivní.

Klade velký důraz na veřejnou dopravu a na propojení železniční dopravy s vnitřní dopravou města. Je tam zakomponovaný tzv. železniční uzel Praha, na který je velmi kvalitní studie proveditelnosti, což je hlavní změna paradigmatu v pohybu lidí po městě, protože propojuje příměstskou dopravu pod městem skrz a řeší to, co silniční automobilová doprava sama o sobě schopna řešit není: a to je každodenní pohyb zhruba 300 tisíc lidí dovnitř a ven ve městě. Protože uvnitř města, když se podíváte tady z přenosového vozu, zjistíte, že až na úplné výjimky ve městě pohyb aut není nijak masivní. Ten je nejvíc ve středním koridoru, tam jsou ráno i odpoledne nejvíc zácpy. A bez toho, že se posílí železniční doprava, která už dnes je úplně na hraně kapacit, nedojde k zásadní změně.

Čtěte také

Fond dopravní infrastruktury se poníží, říká Kolovratník (ANO) u Kulatého stolu. Červený (Motoristé): Někde se šetřit musí

Samozřejmě je potřeba dobudovat oba okruhy. Metropolitní plán s tím počítá a podporujeme všechny aktivity ministerstva dopravy v tomto smyslu.

Počítá Metropolitní plán s nějakými podmínkami pro výstavbu, že pokud budou vznikat nové domy, že tam budou muset být třeba podzemní garáže nebo parkovací domy? Anebo se s takovýmito věcmi nepočítá?

To je dobře, že to připomínáte. To jsem trošku zapomněl říct na začátku, že praxe plánovacích smluv – kterou ve městě děláme asi čtyři roky a zmiňoval jsem, že zhruba 25 změn tomuto procesu podlehlo – tak významné přestavbové a rozvojové plochy podmiňuje tzv. plánovací smlouvou. Protože kdyby se do plánu měly dávat všechny jednotlivé podmínky, tak by to byla skutečně Vojna a mír na několik dílů.

Pardon, to znamená, že to bude potom předmětem...

... speciálního jednání pro každou oblast, přesně tak. Máme zkušenost, že investoři, kteří se na to na začátku dívali trošku s nedůvěrou, začali vnímat, že smyslem naší činnosti je skutečně komplexní čtvrť. Což je i jejich smyslem: protože prodávat jenom byty, které nemají vybavenost, je proti smyslu hodinových ručiček a k tomuto oprávněně zvedá odpor proti výstavbě.

Kolik námitek veřejnosti Metropolitní plán vypořádává? A jak se příslušný náměstek pro územní a strategický rozvoj Hlaváček (STAN) vyrovnává s kritikou ze strany autora původního návrhu? Poslechněte si celých Dvacet minut Radiožurnálu.