Nebudeme se soustředit pouze na auta se spalovacími motory. S přechodem na elektromobily počítáme, říká člen představenstva Škody Auto

Vedení koncernu Volkswagen, do kterého samozřejmě patří i Škoda Auto, ve středu investorům představilo svou další strategii, o které se v Česku už dopředu hodně spekulovalo. Cílem koncernu má být vyšší ziskovost. Takzvaná rentabilita tržeb má vzrůst do roku 2030 na devět až jedenáct procent, součástí plánů je větší efektivita výroby. Jaké bude to všechno mít konkrétní dopady pro Škodu Auto? Mění se pro vás něco zásadního?

Čtěte také

Restrukturalizace Volkswagenu? Pro Škodovku je to příznivá zpráva, hodnotí publicista

Pro Škodu Auto se danou strategií nic zásadního nemění. Naše současná strategie už s daným postupem počítá. Jako střednědobý cíl máme dosáhnutí osmiprocentní prodejní rentity. Předpokládám, že až odezní čipová krize či všechny dopady válečného konfliktu na Ukrajině, vrátíme se do příslušné profitabilní zóny s tím, že budeme vyrábět vozy jiných značek v Česku a naše vozy budou naopak vyráběny v jiných závodech. V současné době tomu bude již například s novou generací vozu Superb, za dva roky začne výroba malého elektrického vozu.

Ke konkrétním továrnám, co byste kde měli vyrábět, se dostaneme za chvíli. Když jsme začali čísly, říkal jste, že by se Škoda Auto měla dostat do rentability tržeb okolo osmi procent. Za loňský rok jste na 3,6 procenta. Znamená to, že abyste se dostali na daná procenta, jde o více než dvojnásobek loňského výsledku. Co to bude znamenat? Nepůjde například o zdražování škodovek?

Čtěte také

Nová auta podraží kvůli emisní normě, nikoliv kvůli odstávce automobilek, konstatuje Špicar

Určitě ne. V posledních dvou letech jsme opravdu trpěli jednak nedostatkem komponentů a také tím, že škoda byla zodpovědná za ruský trh a část ztráty z prodeje ruských aktiv se konsoliduje. Mimo to nám například vyhořel důležitý dodavatel komponentů pro Octavii. Neštěstí, která se nám v posledních dvou letech udála, je opravdu hodně, což mělo samozřejmě dopad i na ziskovost.

Avšak vrátit se do lepší zóny někde mezi šesti až osmi procenty nebude pro Škodu Auto problém. Když zdražujeme, tak v zásadě jen promítáme nárůsty vstupů, to znamená růsty cen komponentů nebo surovin. I tyto nárůsty cen se snažíme kompenzovat zvýšením produktivity výroby u nás, tudíž určitě vše, co nám zvyšuje náklady, nedáváme na zákazníky.

Samozřejmě počítáme s tím, že v roce 2035 plně přejdeme na elektrické vozy. Jak rychle však bude změna probíhat, ještě uvidíme.

Některá česká média v posledním týdnu na základě informací německého deníku Handelsblatt spekulovala o tom, že se bude Škoda Auto v nové strategii do poslední chvíle soustředit na auta s klasickými spalovacími motory, že máte být v rámci koncernu vlajkovou lodí aut s benzinovými a naftovými motory a že to může být na úkor elektromobility. Jak to v tomto směru bude?

Proti tomu se musím velice silně ohradit. List Handelsblatt nic takového nepsal.

To, že byste měli být vlajkovou lodí zmíněných motorů do poslední chvíle, to ale psal?

Nepsal, že bychom měli být vlajkovou lodí. Psal, že bychom se měli zabývat osvěžováním či udržováním jedné platformy spalovacích motorů a jedné motorové řady, ani ne všech. Souvisí to s tím, že Škoda Auto vyvíjí a vyrábí vozy například v Indii nebo Vietnamu a pro dané trhy potřebuje i příslušnou platformu a motory. Neznamená to ani to, že by všechny spalovací motory měly být nadále udržovány ve Škodě Auto. 

Čtěte také

Europoslanec Kovařík: Návrh emisní normy není realistický. Ohrožuje budoucnost automobilového průmyslu, žádáme odložení

Novinářská spekulace byla opravdu extrémně zavádějící a v podstatě velice hloupá. Osobně mohu jen zopakovat, že se budeme držet naší strategie, kterou jsme nedávno oznámili. Do roku 2026 budeme mít šest nových elektrických vozů. To znamená, že naše portfolio budeme průběžně elektrifikovat a budeme to dělat v souvislosti s tím, jak se bude posouvat trh.

V současné době je těžké odhadnout, jak rychle bude probíhat transformace k čisté mobilitě. Chceme mít flexibilitu, chceme být do roku 2035 schopni prodávat vozy, které budou zákazníci chtít. Samozřejmě počítáme s tím, že v roce 2035 plně přejdeme na elektrické vozy. Jak rychle však bude změna probíhat, ještě uvidíme.

Pokud bychom chtěli mít v Česku gigafactory, dostaneme sem jeden z článků tvorby přidané hodnoty, který zde nikdy nebyl.

Celé odvětví automobilového průmyslu prochází zásadními změnami. Mluvili jsme o nástupu elektromobilů, k tomu pracují automobilky i další firmy na vývoji autonomních aut, tedy těch, která dokáží jezdit bez toho, aby je řídil člověk. V rozhovoru pro červnový magazín MED, který vydává ministerstvo zahraničí, jste řekl, že jste přesvědčen, že za deset nebo patnáct let může být český autoprůmysl ještě silnější než nyní. Není to v kontextu daných změn spíš zbožné přání?

Myslím, že ne. Podíváme-li se na Škodu Auto, postupujeme velice jasně směrem k elektromobilitě. Výroba firmy Hyundai na severní Moravě rovněž. Vyrábějí se vozy se spalovacími i elektrickými pohony, na změnu se připravuje celý autoprůmysl. V oblasti elektromobility či autonomního řízení vznikají další možnosti pro výrobce senzorů, kontaktů či dalších součástek, které se tam používají.

Čtěte také

Emise, které vypustíme dnes, se projeví zhruba za dvě dekády, upozorňuje šéf české mise na klimatickém summitu

Pokud bychom chtěli mít v Česku gigafactory, dostaneme sem jeden z článků tvorby přidané hodnoty, který zde nikdy nebyl. V České republice se sice určitě motory a převodovky vyráběly, nicméně ne v takové míře jako vozy. Tím, že se v zásadě opět rozdávají karty a výroba se znovu tvoří, máme možnost sem dostat komponenty s vysokou přidanou hodnotou. Proto Spojené státy americké začaly takto masivně a finančně podporovat výrobu komponentů pro elektrické vozy. Čína to dělá již poměrně dlouho, více než deset let.

Evropa danou výrobu v podstatě nepodporovala, jen zákonem určila ultimátum k tomu, do kdy je možné vozy se spalovacími motory vyrábět a kdy půjde pouze o vozy čisté mobility. Evropa musí nyní zapracovat na tom, aby transformaci dobře zvládla. Česko tím, že má stále v rámci Evropy dobrou efektivní bázi, má podle mého názoru dobrou šanci z daného procesu profitovat.

Myslím, že na to, jaká je kapacita daných výrobců v Česku, je transformace velice reálná. Nemyslím, že by musela nějak zvlášť bolet.

Mluvíte o možnostech, co se bude dál vyrábět, na druhé straně se ale mnohé věci vyrábět přestanou, od spalovacích motorů přes převodovky po výfuky. Jak velká část současného českého automobilového průmyslu se podílí právě na těchto komponentech, které nebudou potřeba?

Myslím, že jde o menší část, bude to patrně okolo deseti procent. Naprostá většina výrobců, kteří vyrábějí součástky právě pro dané komponenty, je schopna svou výrobu diverzifikovat, což znamená, že jsou schopni vyrábět i něco jiného. Zadruhé se spalovací motory například ne pro auta, ale pro jiné produkty, budou nadále vyrábět. Kupříkladu mohou výrobci vyrábět motory a jejich součástky pro zahradní techniku, motocykly, stavební stroje…

Řekl bych, že na to, jaká je kapacita daných výrobců v Česku, je transformace velice reálná. Nemyslím, že by musela nějak zvlášť bolet. Je samozřejmě možné, že některé výroby nebo podniky skončí, bude to ale spíše v řádu jednotek. Možnosti výrob a diverzifikace jsou mnohem větší. Jako celek, pokud to český automobilový průmysl dobře uchopí, z toho můžeme profitovat.

Co by Česku přinesla gigafactory? Hrozí ve Škodě Auto propouštění zaměstnanců? A jaký je aktuální stav českého automobilového průmyslu? Poslechněte si celý rozhovor vedený Tomášem Pancířem.