Europoslanec Kovařík: Návrh emisní normy není realistický. Ohrožuje budoucnost automobilového průmyslu, žádáme odložení

Ministr dopravy Martin Kupka z ODS ještě před odletem potvrdil, že Česko odmítá navrhovanou podobu nové emisní normy Euro 7. V tom jste s vládní koalicí zajedno?

Z mého pohledu je to správný postoj. Návrh emisní normy Euro 7, který Evropská komise předložila v listopadu v loňském roce, je z řady ohledů velmi špatně připravený. Není realistický. A pokud by měl být převeden do praxe tak, jak jej Evropská komise předložila, měl by nedozírné dopady na budoucnost automobilového průmyslu a potažmo i na další nepřímé ekonomické sektory v dodavatelském řetězci i v sociální oblasti, ovlivnil by i zaměstnanost.

V tomto ohledu tedy to, co pan ministr zastává jako oficiální postoj české vlády, já podporuji a pevně doufám, že na rozdíl například od diskuse o spalovacích motorech se česká vláda bude stavět dlouhodobě konzistentně a nedojde k nějaké změně.

Čtěte také

Zákaz spalovacích motorů není problém, výrobce víc ohrožuje EURO 7, varuje bývalý manažer Škodovky

Pozvánku dostali zástupci 11 zemí, mezi jinými Německo a Itálie. Jaký smysl má setkání ministrů jenom těch států, které mají výhrady k navržené podobě emisní normy?

Podle mých informací se setkává nakonec sedm zemí. A má to smysl i z toho titulu, jakým způsobem se bude vyvíjet diskuse o návrhu například na půdě Rady EU, to znamená na půdě instituce, kde jsou zastoupeny jednotlivé členské státy.

Nebylo by lepší jednat v rámci celé sedmadvacítky, tedy i s těmi, kteří mají na věc odlišný názor?

Podle mých informací probíhají jednání i v rámci plného formátu členských zemí. Rozumím tomu tak, že česká iniciativa se snaží vytvořit skupinu spřízněně uvažujících zemí, které se budou snažit o výraznou změnu v tom, jak je to nařízení dnes nastaveno, co všechno obsahuje, čemu se věnuje.

A pokud se podíváme na to, jak funguje hlasování mezi členskými státy, podobné typy právních předpisů jsou přijímány tzv. kvalifikovanou většinou, a když to obrátíme na druhou stranu, tak pokud máme nějakou kritickou masu zemí, což těchto sedm zemí zcela jistě reprezentuje, je možné daný návrh zablokovat. Takže i z tohoto pohledu to chápu tak, že tato schůzka může mít přidanou hodnotu, jakkoli určitě nemůže být jediným setkáním, jedinou platformou pro diskuse o nařízení Euro 7.

Čtěte také

Nová auta podraží kvůli emisní normě, nikoliv kvůli odstávce automobilek, konstatuje Špicar

Je opravdu zmiňovaná norma o tolik přísnější než ta předchozí?

V tuto chvíli se nebavíme pouze o tom, na jakou úroveň jsou nastaveny limity jednotlivých emisí. Skutečně u některých hodnot nedochází k až tak razantnímu snížení. A u řady návrhů i víme ze strany automobilového průmyslu, že podobné snížení očekával. Bavíme se o celém konceptu nařízení. V první řadě o tom, že návrh, který byl předložen na konci minulého roku, předpokládá plnou účinnost nařízení už od 1. července roku 2025, což je ode dneška za něco málo než dva roky, aniž bychom ale znali další potřebné údaje k tomu, jakým způsobem se například automobilky mají k jednotlivým limitům dostat.

Nemáme rovněž detaily o metodologii měření. Navíc nařízení obsahuje další nové prvky, které předchozí normy neobsahovaly. Například zavádí nové limity pro emise z brzdových systémů nebo z pneumatik nebo zavádí kontinuální měření senzory, které budou vyhodnocovat v provozu automobilu některé kritické hodnoty, a v neposlední řadě i metody testování bude plně přenášet do tzv. scénářů provozu ve skutečném užití automobilu, a nastavuje celou řadu velmi extrémních situací, do kterých se nutně auto nemusí dostat během své životnosti.

Na druhé straně jsou brzdy, výfuk i pneumatiky skutečnými znečišťovateli. Asi má svůj smysl nějakým způsobem životní prostředí chránit.

V tomto ohledu platí to, že společným zájmem všech aktérů je dostat se postupem času k čistším hodnotám ovzduší ve městech nebo v nejvíce zalidněných oblastech. Zároveň ale platí, jak rychle, jakou trajektorií, za jakých kritérií a jakou cestou se k tomu můžeme dostat.

Čtěte také

Klima proměňuje automobilový průmysl. Přechod na elektromobily znamená zánik statisíců pracovních míst

Dohoda Euro 7 má ale přece průběžné cíle. Do roku 2030 se mají emise omezit o 55 procent u nových aut oproti předloňským hodnotám. Do jisté míry nám tak běží čas, nemyslíte?

To, co tady zmiňujete, je ale zcela odlišná norma. Povinnost snížení emisí oxidu uhličitého z provozu osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel do roku 2030, to jsou standardy, které stanovuje separátní nařízení. Euro 7 má ale skutečně platit od 1. července 2025. A tady právě poukazujeme na to, že to není realistické, není možné to stihnout. Pokud se podíváme na podmínky a povinnosti, například homologace, testování, tak pokud k tomu automobilky mají přistoupit se vší vážností, je stanovený termín příliš brzy.

Na Twitteru jste napsal, že návrh bude potřeba přepracovat, nebo dokonce zamítnout. Pokud přepracovat, tak jak?

Je potřeba se podívat právě na to, o jakých lhůtách se bavíme, kdy je možné uvažovat o tom, že ta která část nařízení Euro 7 by měla platit. Já myslím, že v tomto ohledu se jako realistické jeví posunutí o dva až tři roky někam k letům 2027, 2028. V druhém kroku pak budeme potřebovat znát podrobné normy, které má připravit Evropská komise, a ty se právě týkají konkrétních kroků, které budeme vyžadovat po automobilkách, aby mohly spolehlivě doložit, že jejich vozidla emisní normu Euro 7 splňují. Jde právě o homologačních předpisech, o metodách měření a podobně. V tuto chvíli ale nic takového nemáme.

Proč by přijetí přísnější emisní normy mělo vést k vyšším cenám automobilů? A proč by se zavedením Eura 7 omezil výběr pro spotřebitele? Poslechněte si celých Dvacet minut Radiožurnálu.