Vyšší bezpečnost? Musíme lidský faktor nahradit technikou, říká generální ředitel Správy železnic

Jak si vysvětlit relativně často chybující lidský faktor? Nemůže to být tím, že jsou strojvedoucí přetíženi? Je jich málo? Pracují víc, než by měli?

To je spíš dotaz na dopravce. Celkově si ale myslím, že tato náročná povolání postavená na vysoké zodpovědnosti nejsou vyhledávaná. A zda je přetíženost u starších ročníků, to úplně neposoudím, ale možná to skutečně už dneska je na celkové přehodnocení, že musíme lidský faktor nahrazovat technikou.

Po sérii nehod na železnici loni v létě ministr dopravy a také premiér ohlásili sérii opatření pro zvýšení bezpečnosti na drahách. Co se tedy za posledních 12 měsíců podařilo realizovat?

Na první místo bych dal to, co je z pohledu časové osy snazší, i tak se samozřejmě jedná o obrovské finanční prostředky. Jedno z velkých témat, kde bohužel také umírají lidé nejenom ve vlacích, jsou železniční přejezdy. V naší republice při velké hustotě železniční sítě je velký počet přejezdů, a tak se spustil projekt zvýšení úrovně zabezpečení celkem na 500 přejezdech. Scénář, který se nastavil na období tří let, se plní. V loňském roce byla navýšena úroveň bezpečnosti na zhruba 150 přejezdech, letos to bude zhruba 200.

Čtěte také

iROZHLAS

Srážka dvou osobních vlaků na Domažlicku. Zemřeli tři lidé, pět je těžce zraněných

Druhým konkrétním krokem jsou úpravy legislativy v kácení dřevin, protože stromy ohrožují jízdu vlaku, způsobují také nejednu nehodu, i když zatím ne tragickou. Dále bylo stanoveno, jak přistoupit k tratím, kde není žádná úroveň zabezpečení. Vytipovali jsme z celkové délky 1700 kilometrů několik regionálních tratí, kde zavádíme osazení návěstidly.

A největší projekt nejen z hlediska časové délky, ale i financí, je projekt zavádění systému ETCS – evropského vlakového zabezpečovače. Mapa už je vytvořená a budeme postupně od nejvytíženějších tratí tento systém zavádět. Ruku v ruce s námi to ale musí zavádět i dopravci z pohledu vybavení hnacích vozidel. Jsou to desítky miliard.

Jak tedy funguje zabezpečovací systém ETCS?

Dá se říct, že jde o autonomní řízení. Je to systém, který nepřetržitě vyhodnocuje okolí jízdy vlaku – co je před ním, v jaké vzdálenosti a rychlosti – a uzpůsobuje křivku jízdy, ať už zvyšuje rychlost, nebo zpomaluje, anebo začne přímo brzdit. Nepřetržitě tedy na několik kilometrů dopředu načítá, co ho čeká, a aniž by do toho zasáhl lidský faktor, tak vyhodnotí veškerá rizika. Máme to už na 506 kilometrech koridorových tratí v pilotním projektu.

Proč má budování tohoto systému zpoždění? Tvrdí to alespoň poslanec Pirátů Ondřej Polanský…

Vycházejme z toho, jaké byly dříve možnosti – nejenom finanční, ale i technické na naší síti. Projekt se spustil už před nehodami v loňském roce, jeho zavádění nyní běží. Máme rozestavěn systém za 4,4 miliardy. Pan Polanský vychází ze současného stavu, proč už to všude není, ale myslím, že k tomu skokově v současné době přistupujeme.

Kdy bude systém ETCS u nás plně funkční?

Přes 500 kilometrů máme v pilotní fázi, je tam smíšený provoz, protože samozřejmě všechna vozidla pro to nejsou vybavena. To by ten dopravce zkolaboval, opravdu to nejde ze dne na den. Ale abych dal nějakou časovou osu, tak v roce 2023 bude první část zprovozněná takzvaně natvrdo – jedná se o trať Olomouc–Uničov, kdy tato trať bude mít provoz pouze pod systémem ETCS. A pak budeme každý rok zahajovat další výhradní provozy na dalších ramenech v čele s koridorovou částí. Chtěli bychom, aby do roku 2030 už ty nejvytíženější tratě byly pod tímto systémem. Další období se pak týká celostátních drah nebo regionálních tratí.

Funguje bezpečnostní komise Ministerstva dopravy, kterou ustavil ministr Karel Havlíček? Kdy a kde se začne s výstavbou vysokorychlostních tratí a jak rizikový bude jejich provoz? A kdy se dostaneme vlakem na pražské Letiště Václava Havla? Poslechněte si celý rozhovor.