Jak zklidnit dopravu a otevřít města chodcům? Začít se dá v okolí škol, shodují se evropští experti

Valentina Orioliová působila v Boloni coby náměstkyně starosty pro mobilitu. „Stereotyp o Italech říká, že rádi řídí. A Boloňa je hlavním městem regionu Emilia-Romagna, odkud jsou všechny značky jako Ferrari, Maserati, Lamborghini. Jsme tady takové motoristické údolí,“ vypráví, jaké bylo zavádět plošný limit 30 km/h v prvním větším městě právě v Itálii.

„Byla kolem toho velmi kontroverzní debata, ale díky snížení rychlosti poklesl počet vážných zranění v dopravě o 30 procent a dosáhli jsme historického výsledku, že za celý rok nezemřel v Boloni ani jeden chodec. To se podařilo vůbec poprvé,“ raduje se architektka, která učí o městském plánování na Boloňské univerzitě.

Čtěte také

Emise z dopravy a klima: Vědci nabádají politiky k budování měst krátkých vzdáleností

Nejde jen o snižování rychlosti, město celkově upravilo veřejný prostor. Auta nyní více sdílejí místo s chodci, cyklisty a zelení. Více prostoru dostala i veřejná doprava a některé části ulic pomohly vyzdobit školní děti.

„S transformacemi ulic jsme začali právě v okolí škol. Je to dobrá strategie, protože když chcete zvýšit bezpečnost dětí, nikdo proti tomu nic nenamítne. Lidi postupně pochopili, že nejde o omezování, ale o příležitost na lepší život. Město je věčně ucpané, takže svoboda jezdit autem není tak docela svoboda. Nám se těmi změnami podařilo snížit počet aut na silnicích zatím o pět procent,“ popisuje Orioliová.

Z dálnice pěší zóna

Podobně se daří zlepšovat průjezdnost města i v Bruselu, kde zavádějí podobná opatření jako v Boloni. V posledních letech pozorují pokles ve využívání, ale i ve vlastnictví aut.

„Podporujeme jiné druhy dopravy: veřejnou dopravu a aktivní mobilitu včetně cyklistiky. Ta se zvedla ze tří na devět procent, což je zároveň méně aut. Mladí lidé si dělají řidičák stále ve vyšším věku, čím dál méně mladých lidí vlastní auto. Sledujeme, jak se mentalita v Bruselu mění,“ říká Christophe Demesmaecker, šéf bruselského plánování a strategie z organizace Bruselská mobilita.

Čtěte také

Příčiny smrtelných nehod: Nepřiměřená rychlost i agresivita. Pomůže nová legislativa, věří šéf BESIP

Také v belgickém hlavním městě zavedli obecný rychlostní limit 30 km/h, s výjimkami na páteřních silnicích. Funguje to už víc než čtyři roky.

„Lidé si na to zvykli. Loni to ani nebylo téma při volbách, protože se ukázalo, že zdržení při desetiminutové cestě je oproti minulosti jen 20 až 30 sekund. Doprava se nám tím zklidňuje, stále víc lidí třicítku respektuje, a tato věc skutečně proměňuje město,“ myslí si Demesmaecker. K jeho nejoblíbenějším změnám z minulosti patří tah v centru Bruselu, kde z mnohaproudé městské dálnice udělali pěší zónu.

Inspirace vegetací

Kdyby vás měla za svým oblíbeným dopravním projektem pozvat náměstkyně primátora města Helsinky, zvolila by Anni Sinnemäkiová novou trať tramvaje číslo 13. Tento projekt měl i své vlastní biology. „Nešlo jen o koleje, řešilo se i prostředí, zeleň a design ulic. Tvůrci se inspirovali vegetací, která na těch místech byla, než vůbec Helsinky vznikly. Je to krásné, je to jiné, zlepšilo to město a rostliny navíc pomáhají zadržovat vodu při přívalových deštích,“ popisuje.

Čtěte také

Dobříš omezila auta před školou. Doprava byla nebezpečná, víc dětí chodí pěšky, popisuje místostarostka

„Je to i cesta, jak se zbavovat dopravních zácp. Ty vznikají tím, že auta brzdí jiná auta. Zbavíte se jich tak, že zlepšujete veřejnou dopravu a podmínky pro chodce a cyklisty,“ dodává Anni Sinnemäkiová, náměstkyně primátora Helsinek.

Kromě toho také Helsinky před šesti lety zavedly plošný rychlostní limit 30 km/h, s určitými výjimkami. „A nedělo se vůbec žádné drama. Dnes už to ani není téma. V každém městě, kde to udělali, se zlepšila bezpečnost. A i když není jednoduché to zavést plošně, doporučuji s tím začít u škol a školek. Uvidíte, jak to funguje, a pak se to dá rozšířit,“ dělí se náměstkyně primátora Anni Sinnemäkiová o zkušenosti z Helsinek.