Le Mans je naprostá klasika, něco jako Wimbledon motosportu, říká designér a jezdec David Karásek

V závodu Le Mans Classic sice jezdí stará auta, ale pořád se jedná o závod. Musí to být neuvěřitelné. Člověk jede v něčem, o co se trošku bojí, a zároveň ví, že není čas se bát.

Úplně přesně, je to naprosto výjimečný pocit. Motosport sleduji od malička. Když jsem byl malý kluk, všechno jsem hltal a docela ty věci znám. A samozřejmě 24 hodin Le Mans je naprostá klasika, něco jako Wimbledon motosportu. Trať je pořád neměnná. Je zajímavé, že se pořád jezdí po staré původní trati, takže být v tomto závodu je něco, co se skoro nedá s ničím srovnat.

Pojďme k tomu úplně původnímu příběhu automobilu, který se začal vyrábět už za války v tehdejším Československu. Aby naši byli připraveni. Němci o tom vůbec nic nevěděli. Dala se tehdy, za druhé světové války, tato „výroba“ vůbec utajit?

Čtěte také

Škoda patřila ve své kategorii k nejlepším, jezdila i závod 24 hodin Le Mans, připomíná sportovní novinář Dufek

Samozřejmě tady probíhala válečná výroba a tým pod vedením pana Vykoukala se tomu věnoval. Myslím, že to asi nebyl úplně výjimečný příběh v rámci Evropy, protože třeba Renault 4CV, slavný „brouček“, vznikal podobně. Citroën 2CV stejně. Vznikaly v utajení v průběhu války, aby hned po válce mohly vyjet.

Je zajímavé, že lidé tak nějak očekávali, že válka skončí. A přesně, jak jste řekla, chtěli být připraveni. Dělo se to i tady v Praze, kde ten minor dali skutečně dohromady. Navazovalo se na předválečnou konstrukci Jawa Minor, to znamená stejný princip dvoutaktního motoru, lehkého, levného auta, který měl původ v německém DKW. Skutečně s ním vyjeli. Premiéru to, myslím, mělo dokonce ještě na podzim 1945, což je neuvěřitelné.

Vy vlastně nejedete klasickou 24hodinovku. Jak tedy závod probíhá?

Le Mans Classic je neuvěřitelná akce, kam přijde asi 200 tisíc diváků. Říká se, že to je největší dostaveníčko historických aut na světě, protože spousta diváků tam přijede ve vlastních historických vozech, takže tam je asi osm tisíc historických vozů, což je prostě neuvěřitelné.

Jde o to, ukázat v tom jednom víkendu celý highlight historie slavného závodu, který má mimochodem příští rok stoleté výročí. A teď si představte, že těch gridů je šest, navíc jsou tam nějaké další závody. V tom našem bylo přihlášeno asi 79 aut, což je fakt hodně. Když jsou všechny gridy plné, je tam dohromady asi tisíc závodních jezdců. Všichni mají homologovanou helmu, homologovanou nehořlavou kombinézu...

Všichni ale z auta „netrčí“ jako vy?

Ano, jistě. Končí to třeba 80. léty, kdy je technika už úplně někde jinde. Aby se všichni mohli v rámci daných časů vystřídat, má každá kategorie, každý ten grid, tři třičtvrtěhodinové izolované závody. Je to rozdělené tak, že se jeden jede za dne, jeden v noci a jeden za úsvitu nebo za soumraku.

Čtěte také

Veterán není investice, je to spíš láska. Něco zdědíte, něco dokoupíte, auta mají duši

V podstatě to simuluje přírodní podmínky reálného závodu. To znamená, že skutečně nejedeme 24 hodin každý, ale jedeme ty tři třičtvrtěhodinové závody. Z jezdeckého hlediska je to hrozně krátké. Já bych chtěl jet daleko víc, ale prostě to tam nejde.

Když se závodí, tak se riskuje – potřebujete někoho předjet, musíte riskovat, že auto poškodíte, což u nových vozů nevadí. U veteránů to ale musí strašně bolet?

Samozřejmě, my jsme tedy v rámci toho našeho gridu, který zahrnuje vozy z ročníků 1949 až 1956, tedy z první poloviny 50. let, byli nejstarší a nejslabší, protože jsme jeli v té nejslabší kategorii.

Jeli jsme tam s tím, že s nikým nezávodíme. Nakonec jsme ale jeli docela dobře v průběhu druhého závodu. Dokud jsme neměli žádné technické problémy, tak jsme byli, myslím, na 54. místě. Měli jsme startovní číslo 54 a byli jsme 54. ze 79, což je docela úspěch.

Jak závodníci řeší technické problémy na trati? A jak vypadal první poválečný závod? Poslechněte si celý rozhovor.