Masarykovo nádraží má nahradit drahý železniční tunel

8. září 2008
Pod kůži

Místo pražského Masarykova nádraží má za 10 až 15 let vzniknout gigantický železniční tunel. Cestující ze středočeských měst a obcí ani jejich starostové ho nechtějí. Realitní makléři odhadují, že by tam mohly vyrůst budovy s kancelářemi a obchody asi za 25 miliard korun. Ani tolik peněz by ale na výstavbu tunelu nestačilo. K problému se do studia Radiožurnálu přišel vyjádřit i šéf Výzkumného centra průmyslového dědictví ČVUT Benjamin Fragner.

Stejné nádraží jako je pražské Masarykovo mají i jinde v Evropě. Hodně jich je třeba v Paříži nebo Londýně. A rozhodně neuvažují, že by je zrušili. Pražská radnice a České dráhy si ale stojí na svém. Podle nich je tato koncepce zastaralá a přežitá. Úředníci se inspirovali Berlínem, který má třikrát víc obyvatel než Praha. Prakticky pod celým hlavním městem chtějí postavit gigantický tunel za desítky miliard korun. To je stejné řešení právě jako berlínská S-Bahn. Cestující jsou ale rozhodně proti. Nechtějí, aby se z nejstaršího pražského nádraží stala zóna s kancelářemi, obchody a luxusními byty.

Pražské Masarykovo nádraží. I když to vlastně není přesné. Spíš by se mělo říkat středočeské nádraží. Jezdí sem lidé z Kolína, Úval, Nymburku, Kralup nad Vltavou a řady další měst, městeček a obcí. "Je to hlavní trať. Od nás tam jezdí hodně lidí do práce, kteří vystupují na Masaryčce," uvedl jeden z cestujících. Vlaky tu jezdí prakticky pořád. "Autobus od nás jezdí na Černý Most. Jedině že bych pak jel elektrikou. To by bylo delší nejméně o hodinu," dodal cestující.

Právě se otevřely dveře vagónu, paní vystupuje, v rukou má velké tašky. "Nelíbilo by se mi to. Je to památka, staré nádraží a byla by to škoda bourat. Když zbourali Tišnov, tak to bylo špatné, vzpomínáme na to," řekla paní. Pražská radnice chce postavit podzemní S-Bahn, jaký mají v Berlíně. "Určitě to je problém, protože z Masaryčky mám spojení hned na metro, do práce jezdím každodenně z Masaryčky, takže komplikace se spojením," vysvětlila svoje důvody, proč by se jí zbourání nynějšího nádraží nelíbilo, další z cestujících.

Výhodou Masarykova nádraží je hlavně to, že cestující nemusejí překonávat zdlouhavé podchody, haly a eskalátory, ale prakticky okamžitě jsou na chodníku v centru města. Na zastávku tramvaje nebo stanici metra jim to trvá jen dvě minuty. Myslíte si, že by se stanice měla přesunout na Hlavní nádraží? "Asi by to nebylo dobře, protože spousta lidí to využívá na cestu domů," řekl další cestující.

Zrušení Masarykova nádraží ohrožuje i projekt největšího železničního muzea v Česku. Přípravné práce stály už ministerstvo kultury tři miliony korun. Začátkem srpna pražský radní Martin Langmajer rezolutně prohlásil: "Nic takové na Masaryčce určitě nebude." Navzdory tomu je ale ředitel muzea Jiří Střecha optimista. "Myslím, že to bylo takové vícestranné nepochopení, protože budovy a pozemky patří Národnímu technickému muzeu, respektive České republice," vysvětlil.

Vláda už dříve rozhodla, že v areálu Masarykova nádraží vznikne hlavní železniční muzeum, dodal Jiří Střecha. Je koncept obousměrně neprůjezdné stanice zastaralý? V praxi to například znamená, že strojvedoucí musí z jednoho konce vlaku na druhý přejít pěšky. "Není to pražské specifikum. Taková nádraží jsou v Londýně, Paříži i jiných evropských městech, ale je to otázka celkové dopravní koncepce hlavního města," upřesnil ředitel muzea. Masarykovo nádraží patří k nejvýznamnějším pražským technickým památkám. V současnosti projede stanicí na 30 tisíc cestujících.

Tunel za desítky miliard

Několik desítek miliard korun. To je podle důvěryhodných zdrojů Radiožurnálu cena za gigantický železniční tunel, který by vedl pod pražským Hlavním nádražím. S trochou nadsázky je to zároveň cena, kterou by museli zaplatit daňoví poplatníci za zrušení Masarykova nádraží. Ve hře jsou lukrativní pozemky, na kterých stojí. Je to poslední velká stavební parcelu přímo v centru. Mohly by tam stát budovy s obchody, kancelářemi a luxusními byty až za 25 miliard. I když je to hodně peněz, nestačily by na výstavbu ani poloviny tunelu.

Někteří úředníci magistrátu i Českých drah při neoficiálních rozhovorech řekli, že za úvahami zrušení Masarykova nádraží stojí zájmy podnikatelů ve stavebnictví. Na mikrofon to ale nechce potvrdit nikdo. Se stejným názorem se svěřili i starostové středočeských měst a obcí. "Jediné spojení veřejnou dopravou z Velvar do Prahy je po železnici," přiblížila jaký dopad by mělo zrušení Masarykova nádraží na život města starostka Velvar Jitka Linhartová.

O přestěhování železniční stanice na blízké Hlavní nádraží neslyšeli Pražané poprvé. Velkým zastáncem této myšlenky byl v minulosti pražský radní Jan Bürgermeister. Dnes je senátorem. Právě on měl na starost ty největší stavební zakázky v hlavním městě. Když v polovině srpna schválili radní narychlo a bez přítomnosti primátora změnu územního plánu, vyvolali ostrý nesouhlas lidí. Hlavně těch, pro které je Masarykovo nádraží jedinou možností, jak se relativně rychle dopravit do Prahy.

Masarykovo nádraží v Praze

Místo megalomanských plánů by měli stanici opravit, řekl starosta Libčic nad Vltavou Pavel Bartoš. "Současní správci by se o ten majetek měli starat tak, aby byl funkční. Když si projdete Masarykovo nádraží, kde se před třemi nedělemi hroutil sloup. My, obyvatelé Středočeského kraje bychom uvítali, kdyby se o to spíše starali a předkládali funkční studie," doplnil starosta.

Magistrát teď tvrdí, že minimálně deset až patnáct let bude Masarykovo nádraží dál fungovat. Úředníci představili projekt gigantického železničního tunelu, který by vedl z Karlína až na Smíchov. Trať by měla zastávky u hlavního nádraží. Na stole je dokonce už i její název. Jmenovala by se Opera. Další stanice by byla na Karlově náměstí. Podobné řešení mají například v Berlíně. Otázka je, jestli něco podobného potřebuje i Praha, kde žije třikrát méně lidí. Radní Martin Langmajer projekt obhajuje. "Vlaková doprava v centru města v souladu s memorandem, které podepsalo ministerstvo dopravy, České dráhy, Správa železniční cesty a pražský magistrát před čtyřmi roky by se měla uchylovat k takzvanému průjezdnému modelu železniční a příměstské dopravy," vysvětlil.

"Jistě, to by bylo zrušení Masarykova nádraží s náhradou. Považuji to za utopii. Bylo by to velmi nákladné, bylo by to nereálné, a to Masarykovo nádraží vnímáme jako nádraží pro příměstskou dopravu, kdy vystoupíte z vlaku a během dvou minut jste na tramvaji, během dvou minut jste na stanici metra, což je ideální právě na to denní dojíždění," myslí si o plánech starostka Velvar.

Asi nezarážející na celém projektu gigantického tunelu je jeho stejně gigantická cena. Předběžně by to bylo 50 až 70 miliard korun. Nevyvrací to ani mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Přesnou částku ale Radiožurnálu prozradit nechtěl. "Pokud se díváme na stávající investice nového spojení a podobně, pokud vezmeme, že takový projekt bude realizován někdy za deset, patnáct let, možná později, kdy je nějaký vliv inflace, tak budeme hovořit asi o desítkách miliard korun," řekl mluvčí.

Kromě astronomické ceny je tady další sporná věc. Podle předběžných studií by přestup ze zastávky Opera na metro by trval asi 15 až 20 minut. Z nástupiště Masarykova nádraží je přitom cestující na zastávce tramvaje i metra za dvě minuty. Otázka tedy je, jestli jde o zvýšení komfortu pro cestující, jak ujišťují magistrát a České dráhy. Podle všeho se zdá, že jde o něco úplně jiného.

0:00
/
0:00

Architekt Fragner: Dopravní funkce by měla zůstat

Funkční nádraží spojené s odchody nebo kancelářemi není ve světě nic neobvyklého. Říká to šéf Výzkumného centra průmyslového dědictví ČVUT Benjamin Fragner. Podle něj by proto byla škoda, aby do budoucna přestaly na Masarykově nádraží jezdit vlaky.

Pražský magistrát a České dráhy chtějí v horizontu 10 až 15 let zastavit provoz na Masarykově nádraží. Má vzniknout obří železniční tunel, který by propojil Karlín se Smíchovem. Jedna ze zastávek má být poblíž dnešní "Masaryčky" další by byla u Hlavního nádraží. Co tomu říkáte?

"Kolem prostoru Masaryčky a nejenom kolem Masaryk, ale i kolem ostatních pražských nádraží se vedou diskuse řadu let. Jsou to území, která jsou možná zbytečně rozlehlá a lze je využít. Ale na těchto území se za prvé nalézají velmi cenné objekty, z našeho pohledu průmyslového dědictví je Masaryka naprosto unikátním územím a objektem nejenom v rámci Prahy, ale i a v rámci České republiky. To je první hledisko, pak faktem je, že diskuse o těchto územích a těchto objektech mají určitý vývoj. Ono to vypadá, jakoby se ta kauza objevila v posledních dnech, ale diskuse o Masaryčce se mezi urbanisty vede dlouhá desetiletí. Je v tom mnoho racionálního, protože to území je neuspořádané a nabízí se tam třeba propojení Karlína s novým městem a tak dále. Ale jak léta jsou, tak se mění i názor na to, jak by měla vypadat podobna centra města. Je nutné vždy postupovat tím nejracionálnějším způsobem, tedy tím nejjednodušším a třeba před 50 lety, kdy se o tom území hovořilo, tak si málokdo, nebo jen někteří odborníci, si připouštěl význam těch vlastních objektů, které jsou dneska prvořadě chráněné."

Benjamin Fragner

Kdybyste měl srovnat Masarykovo nádraží s jinými podobnými stavbami. Jaký je jeho význam jako průmyslové památky?

"Je to nejstarší pražské nádraží. První objekty mají kořeny už v polovině 19. století. Pak to narůstalo, vidíme tam stavebně historický vývoj, v podstatě ho můžeme v objektech číst dodnes... Myslím, že ty nejcennější by dnes nikdo zbourat nechtěl. Spíš se jedná o to, do jaké míry jim dát novou funkci, do jaké míru funkci, kterou mají, udržet, případně podpořit jinými aktivitami a co by to mělo být za funkci. A jestli dál tou funkcí má být dopravní obslužnost. Jsem přesvědčený o tom, a příklady třeba ze zahraničí naprosto jasně potvrzují, že přivedení dopravy do takového areálu je současně přivedení lidí. Je to nejlepší podpora i komerčního využití. Zrušit Masaryku, nejsem odborník přes dopravu, nicméně, když jsem o tom hovořil s profesorem Moosem z dopravní fakulty ČVÚT, tak i dopravní odborníci většinou zpochybňují zrušení využívání Masaryčky pro dopravní účely. Nahradit funkci nějakou jinou funkcí... Dovedu si představit, že by se podpořila funkce železničního muzea nebo co souvisí s povznesením atmosféry centra města, ale nacpat tam co nejvíc a co nejvýhodněji nové komerční plochy, nové obchody nebo nové obchodní domy včetně i některých obytných funkcí, nezdá se mi to úplně šťastné a bylo by to dalším zahuštěním města."

Co za tím tedy můžeme hledat, když tunel bude neúměrně drahý? Jsou za tím zájmy někoho, kdo se snaží získat tyto pozemky, aby je mohl developovat, postavit tam domy, restaurace a podobně?

"Nechci nikomu číst ve svědomí ani v myšlenkách. Sám jsem byl přítomen diskusím o zástavbu tohoto území a proměnu v rámci územního rozvoje Prahy 1 už kolem roku 2000, čili vidíme, že to není věc nová, která by byla připravovaná. Myslím si, že tam hraje velký význam systém dnešního investování. Pozemky přímo v centru města se nejlépe proinvestovávají, protože banky na to dají snadněji úvěr, pro developera je to jistější obchod nebo jistější vývoj stavební činnosti, což třeba v území mimo centra města už není tak snadné. Ten kořen problému je v systému investic a investování v centru města, které se přímo neváže k funkci, která by tam jednou měla být a najít záminku, proč velmi lukrativní a velmi jisté území využít."

Jak byste si představoval ideální využití nejen samotné haly nádraží ale celého objektu včetně pozemků?

"Určitě bych si představoval, že by tam ta dopravní funkce měla zůstat. Z mnoha důvodů. Jednak to není nic tak netypického, když se podíváte do okolních velkoměst ať už je to Paříž, ať už je to Londýn, což jsou s námi nesrovnatelné rozsahem i dopravní obslužností. Všude jsou takzvaná hlavová nádraží, čili koncová nádraží. Když tam půjde dál nějaká doprava, tak je to násoska lidí do tohoto území. Čili určitě dopravní funkce a z části by tam měly být i kulturní nebo i komerční náplně, které by oživily a hlavně zkultivovaly to území. Teď mám pocit, že to je spíš záminka, aby se tam teď nic nedělo."

autoři: pot , lvb
Spustit audio