Doletěl z Austrálie do Česka ve staré aerovce. Náhradní kanystry mi šestkrát zachránily kůži, vypráví pilot Santus

V čem je letadlo Aero 145 kultovní stroj?

Konstruktéři dodneška říkají, že to bylo nejpovedenější letadlo československého leteckého průmyslu – tedy Kunovice – a vlastně druhé nejpočetnější hned po L 410 co se týče počtu vyrobených kusů. V té době byl design nadčasový a světová výstava v Bruselu ukázala, jak moc je o to ve světě zájem. Základ úspěchu byl zahraniční obchod.

Někdo ho objevil v Austrálii v dobrém stavu a vy jste jako klub a muzeum letectví nemohli odolat?

Jako sběratelé o sobě navzájem víme napříč světem, takže nebylo tajemství, že takové aeroplány tam jsou, kolik se jich tam vyvezlo a že ještě jeden je v letuschopném stavu. Ale shodou okolností starý pan Lewis, který byl srdcař do tohoto letadla, zemřel, a po dvou letech se jeho syn rozhodl, že to prodá.

Čtěte také

Polský akrobatický pilot jako první přistál s letadlem na heliportu 200 metrů nad zemí. Jak se na to připravoval?

Jakou má letadlo duši?

V Anglii se říká v ženském rodě spoustě letadel, je to mazlivější. Říkáme tedy ta aerovka. A duši má těmi tvary, kterými připomíná spíš ženu než muže. Díky těm svým tvarům létá moc hezky, protože je aerodynamicky čistá.

Prvního prosince se na vašem Facebooku objevilo, že jste na australském letišti a budete vylétat, předpokládaný návrat domů 20. prosince. Doletěli jste 29. ledna. Předpokládám, že to nebylo vinou letadla?

Nebylo to vinou letadla, ani jsme nečekali takové strašné komplikace po cestě. Všechny souvisely s přelidněnou planetou a se systémy. Státy, které jsme museli proletět, jsou přelidněné, a proto musí mít polovojenské nebo policejní doktríny, aby byly schopny udržet disciplínu. A my jsme byli v jejich světě systémová anomálie. Znají tam jenom airbusy a boeingy, letadla, která létají na letecký petrolej vysoko za každého počasí. A my jsme byli přesný opak.

Jaký je dolet aerovky?

Vždycky to byla trošku neznámá, vycházíme z letecké příručky, pak to ověřujeme v praxi. Zjistili jsme, že aeroplán je schopný doletět až sedm hodin do suchých nádrží. A první úsek přes Timorské moře byl tři hodiny dvacet minut, takže s velkou rezervou. Byla to dobrá zpráva, protože na každém letišti benzín nemají, takže jsme někde museli přistát, kde nebylo letiště. A pro tento účel jsme prozíravě nakoupili pět kanystrů, vozili jsme je na zadním sedadle. Šestkrát nám zachránily kůži.

Že se vám povede přistát na vodě, je spíš menší pravděpodobnost než větší. A že vás pak na člunu někdo najde, ta je ještě menší.

Co když mám nulu nad oceánem?

Tomu se říká přistání na vodě, byli jsme na tom vybavení, začíná to člunem, vestami, základními potravinami, vodou. Ale ruku na srdce, když se přistání provede, což je spíš menší pravděpodobnost než větší, tak jste schopni se z letadla evakuovat a být na člunu. A pak že vás najdou v těchto končinách a že se dožijete záchrany, tak to je ještě menší pravděpodobnost.

Říkal jsi, že dolet do suché nádrže je sedm hodin, jakou nejdelší etapu jsi letěl?

Nejdelší etapa byla z Karáčí do Dubaje, to byl velmi kritický úsek, kde jsem měl asi největší strach. Pákistán – Spojené emiráty, to bylo 5 hodin 33 minut nad Arabským mořem, celou cestu v protivětru a ještě měl člověk pořád strach, jestli si to ti Pákistánci nerozmyslí a jestli mě radši nesestřelí, než dorazím na tu hranici nad mořem. Měl jsem silnou paranoiu.

Člověk si musí umět říct: stačilo. To je rozdíl mezi živým a mrtvým pilotem.

Měli jsme v podmínkách povolení, že poletím v určité výšce, a já věděl, že je pro mě nebezpečná. Ale přesto jsem řekl, že poletím, aby nám to povolení vydali. A pak jsem letěl v menší výšce, a měl jsem paranoiu, že jim dojdou nervy. Takže jeden z radostných momentů byl, když jsem překročil hranici pákistánsko-ománského prostoru.

V Indonésii se cesta zkomplikovala, protože ses ocitl na jednu noc ve vězení. To tě sebrali hned, jak jsi vystoupil z letadla?

Hned jak jsem vystoupil z letadla na prvním indonéském letišti, tak jsem zavětřil, že nastanou komplikace, protože se první hodinu nic neděje, pak chodí první delegace lidí, co něco potřebují. Na druhém úseku jsem trošku zariskoval, že jsem s takhle starým letadlem musel letět dvě hodiny v noci, a přistávat v noci. Tady si člověk musí umět říct: stačilo. A to je rozdíl mezi živým a mrtvým pilotem.

Ale tohle letadlo není na létání v noci?

Je to na létání v noci, dá se s tím v noci bezpečně letět, ale my se k historickým letadlům chováme mírněji, nevyužíváme je tak na hranu. Ale tady mě okolnosti donutily k tomu, že jsem musel jít na hranu výkonu letadla a na hranu svého výkonu.

A za co tě zavřeli?

Tehdy jsem si při jednom úseku v Indonésii řekl, že už to stačilo, že toho rizika je moc, žádná nehoda není důsledek jedné jediné události v letectví, vždycky se to kumuluje a člověk to musí rozpoznat. Takže jsem si tehdy řekl, že nechci být mrtvým pilotem, že nepoletím dál do špatného počasí nad oceánem v noci, ale najdu si jiné letiště, kam přistanu, i když jsem dopředu věděl, že bude průšvih. Takže jsem takzvaně divergoval, bylo to naneštěstí domovské letiště na jednom ostrově, tam na mě koukali jak z jara, no a pak mě zavřeli. Když výslechy skončily po sedmi hodinách, byli nakonec všichni hrozně milí.

Líbí se mi, jak říkáš my, a přitom jsi v tom letadle seděl sám…

Jednak pracuji jako dopravní pilot, kde je vícepilotní posádka a říkáme vždycky my. A druhý důvod je, že i když to není vícepilotní posádka, tak vždycky tam jsou alespoň dva – letec a letadlo. A třetí důvod je, že se na tom podílí tým lidí – byla by to neúcta k týmu, kdybych mluvil v první osobě jednotného čísla.

Kolik problémů přináší záměr dostat do země původu letadlo-veterána? Poslechněte si celý rozhovor.