Vysokorychlostní lokomotivy jsou klíčem do Evropy. Budeme je pronajímat, říká ředitel Českých drah

České dráhy převzaly prvních osm nových vysokorychlostních lokomotiv Vectron. Mohou jezdit až 230 km/h. Pane řediteli, k čemu je to dobré, když na většině tuzemských tratí je maximální povolená rychlost 160 km/h?

Máte pravdu. K čemu je to dobré? Pro nás je to klíčem do Evropy, protože právě na zahraničních úsecích je už dnes někde rychlost 230 km/h požadována. Kdybychom ve své flotile tyto lokomotivy neměli, tak bychom tam nemohli jezdit.

My to vnímáme tak, že to je cesta k tomu stát se z národního dopravce dopravcem evropským. Ohlasy jsou výborné. Už když jsme představovali projekt v Rakousku nebo v Maďarsku, zájem od zahraničních partnerů je tak velký, že možná budeme ještě doobjednávat. Rádi bychom měli co nejvíce výkonů i v zahraničí.

Čtěte také

Z Prahy dnes odjel se zpožděním první Baltic express. „Porodní bolesti“ se podaří odbourat, věří mluvčí Českých drah

Kolik těch lokomotiv má být celkem? Mám pocit, že jich je objednáno 111, jestli se nepletu.

Celkem jich je padesát. Do konce letošního roku jich budeme mít dvacet, zbylá dodávka bude chodit postupně tak, abychom ji příští srpen měli komplet.

Kolik je ale u nás procentuálně úseků, kde se skutečně může využít aspoň maximální povolená rychlost? Ne 230 km/h, myslím těch 160 km/h.

To by byl dotaz primárně na Správu železnic. My koleje pouze využíváme a platíme za to. Těch úseků je na hlavním koridoru poměrně hodně, ale je potřeba říct, že jsou stále úseky, kde je nejvyšší povinná rychlost třeba 80 km/h.

Na druhou stranu, minulý týden jsme s kolegy ze Správy železnic úspěšně odzkoušeli, že se trať dá modernizovat a dá se úspěšně testovat. Například naše spojení Praha – České Budějovice, kde jsme nasadili konkrétně jednotku Pendolino, je možné v úseku dosáhnout rychlosti 200 km/h.

To mělo docela publicitu. Pak se ale nabízí otázka, proč nové lokomotivy budete zpočátku nasazovat nejčastěji mezi Prahou a Starým Městem na Uherskohradišťsku, když právě třeba možnost využití jejich potenciálu je z Prahy zrovna do Českých Budějovic.

Ani tam by nebyla – vysvětlím. Úsek do Budějovic se dá tou rychlostí zvládnout jenom jednotkou Pendolino...

Čtěte také

Vlaky nejsou jen dopravní prostředky. Železnice je cesta dějinami i kulturou střední Evropy, všímá si Jaroslav Rudiš

Protože je výkyvné.

Přesně tak. Má aktivní naklápěcí skříň, takže umožňuje jezdit do oblouku vyšší rychlostí. Trasa, kterou jste zmiňoval, Praha – Uherské Hradiště, je určena pro zkušební provoz. Lokomotivu musíme nejdřív převzít a otestovat, jak se chová pod konkrétní napájecí soustavou. Prvně testujeme vnitrostátně, ve velmi krátkém sledu poté budeme testovat na úseku Německem, aby lokomotiva mohla od letošního prosince jezdit nejzajímavější dálková ramena. Konkrétně Praha – Berlín – Hamburk.

Od května příštího roku se bavíme i o Dánsku, budeme první dopravce, který zajede přímý spoj Praha – Kodaň. Na druhou stranu budou vlaky pokračovat: Praha – Budapešť a Praha – Vídeň – Graz – Villach. Právě úsek mezi Berlínem a Hamburkem a mezi Grazem a Villachem jsou části, kde bychom nemohli jezdit, kdybychom neměli lokomotivu, která dosahuje rychlosti 230 km/h.

Koukáme na horizont 30 let

Přeci jenom se zeptám, nebylo by jednodušší přepřahat? Je to možné, kdybyste neměli vlastní rychlou lokomotivu, tak na úsecích v zahraničí využít nějakou partnerskou?

Možné to je, ale my naopak chceme být dopravcem, od kterého si ostatní půjčují lokomotivy. Velmi rádi bychom přebrali veškeré výkony na trati Praha – Budapešť. Dnes to funguje tak, že máte s dopravcem spolupráci, do toho vložíte nějaký počet souprav, maďarský dopravce svůj počet souprav.

Čtěte také

Kapacita koridoru nestačí, buď se přistaví další koleje, nebo vysokorychlostní tratě, říká šéf Správy železnic

My potom bojujeme s kvalitou. Cestující si opakovaně stěžovali: „Ty Hungarie, to jsou strašné vlaky, zase to neklimatizuje, je to pozdě, je to špinavé.“ Ale to nejsou naše vlaky. Takže my říkáme zahraničnímu partnerovi: „Máme ambici převzít to všechno. A za to, že to pojede na vašem úseku, nám budete platit.“ To je pro nás cesta, jak si prodlužovat ruce z republiky do zahraničí.

Mezi Brnem a Přerovem vzniká úsek trati umožňující rychlost 200 km/h. Vím, že je to spíš otázka na Správu železnic, ale kdy by měl být zprovozněn? Předpokládám, že o tom komunikujete.

Ten úsek by měl být zprovozněn v roce 2028.

Ptám se proto, že to může pro laika vypadat, že je to podobné jako si koupit drahý sporťák a jezdit s ním povětšinou na rozbitých okreskách. Rozumím argumentu, že je to především do zahraničí, ale není to přece jen neekonomické, využívat ty lokomotivy u nás? Ptám se na to, jaký je podíl jejich využití na tuzemských tratích a v zahraničí.

Když si vezmeme konkrétní příklad, Praha – Berlín – Hamburk – Kodaň, podívejte se, jak dlouhý je to úsek. Zlomek z toho se děje na území ČR. Větší porce výkonu se opravdu děje v zahraničí.

My si nekupujeme lokomotivu na příští rok nebo dva roky. Ten Siemens s námi bude žít určitě 30 let, to je životnost té lokomotivy. My se nekoukáme na zítra, pozítří, my se koukáme na horizont 30 let a kde budou České dráhy za deset, dvacet a třicet let.

Proč se z Českých drah vydělí Nadační fond pro správu historických vozidel? A čím je způsobená provozní ztráta nákladního dopravce ČD Cargo? Poslechněte si celých Dvacet minut Radiožurnálu.