V Česku se ztrácejí vlaky

Nehoda vlaků v Moravanech

Měli bychom se bát cestovat vlakem? Tři vlaky, které se na chvíli ocitly mimo dohled zabezpečovacího zařízení. Bilance - v květnu v Moravanech na Pardubicku nehoda, mrtvý strojvůdce a čtyři zranění, v srpnu v Hulíně a tento týden v Hodoníně naštěstí bez následků. Je na vině systémová chyba nebo dílčí poruchy na lokomotivách? Jsou řešení, která už udělali provozovatelé železniční dopravy účinná? A hlavně - může se to všechno opakovat? Ve studiu byl i ředitel Drážního úřadu Pavel Kodym.

Opět se ztratil vlak. Už třetí. Po Moravanech a Hulíně - nově tento týden v Hodoníně. Všechny zainteresované strany mají svoji pravdu, ale v centru všech diskuzí je stávající staniční zabezpečovací zařízení. To je podle strojvůdců nespolehlivé, podle Správy železniční dopravní cesty naopak velmi kvalitní. Jeho výrobce pak argumentuje splněnými evropskými i našimi normami.

Ale stačí větší než malá vrstva písku a vlak je z jeho monitoru pryč a lokomotiva stejně jako v Moravanech může vjet na už obsazenou kolej. Než se ale pustíme do diskuze s odborníky, pojďme se podívat přímo do lokomotivy - stejné jako byly ty, které se srazily v Moravanech. A zajímat se budeme samozřejmě o pískovače, ze kterých se na koleje už třikrát písek vysypal víc než měl.

Stojíme s Miroslavem Mácou ve vršovickém depu u lokomotivy řady 162. Pojďme popsat zařízení, kterému se říká pískovač. "To zařízení je tam proto, aby se zvýšila adheze mezi kolem a kolejnicí. Při špatném počasí dochází k prokluzu kol při rozjezdu a naopak při brzdění se kola smýkají také. Takže se tam sype písek, aby se adheze zvětšila," vysvětlil Miroslav Máca.

Jsme přímo na lokomotivě. "Aby pískování fungovalo, musí tam být vzduch. Pískování je přes ventil na vzduch. Proto se lokomotiva musí uvést do provozu a nafoukat vzduch," doplnil Miroslav Máca. Strojvůdce zvedl sběrače a zapnul kompresory, které dofoukaly vzduch potřebný k pískování. Najednou se rozblikala kontrolka signalizující poruchu. Co máme porouchaného? "Nemáme porouchaného nic. Ale nemáme zařazený směr, takže tato mašina říká, že se něco děje, není vše připravené k jízdě. Když zadáme směr, mělo by to přestat," popsal strojvůdce, který zařadil a kontrolka záhy zhasla.

Zmáčkli jsme tlačítko s nápisem "Pískování" a rozezněly se specifické zvuky foukaného vzduchu, které ovšem za jízdy nejsou slyšet. Lokomotiva bude pískovat tak dlouho, dokud budeme držet tlačítko zmáčknuté. Žádný signál, že lokomotiva přestala pískovat, strojvůdce neupozorní. Není tento systém zastaralý? Co například Pendolina, také pískují? "Pendolina pískují také, ale když sem přišly, tak byla bez pískování. Protože lokomotiva na českých drahách musí mít od Drážního úřadu svolení, že smí jezdit, a jedna z podmínek je pískování, tak se to muselo dodělat. Takže tam strojvedoucí také zapískuje," přiblížil Miroslav Máca.

A co pro strojvedoucího znamená signál "Volno"? V Moravanech signalizační zařízení ukazovala volný vjezd do stanice, má Miroslav Máca od této události strach, že zelená nebude zelená? "Kdyby strojvedoucí takhle uvažovali, tak s tím nemohou jet. Když je tam zelená, každý předpokládá, že je tam volno. Při té rychlosti, jezdí se tam 160, ani nemůže přemýšlet, že by tam bylo něco jinak," dodal Miroslav Máca.

Chce to upravit software

Máme se bát jezdit vlakem? Už tři se totiž ztratily ve stanici ze zabezpečovacího zařízení, které staví vlaku cestu - jednoduše - dává lokomotivě pokyn jeď nebo stůj. Teď ale třikrát za sebou chybovalo a vysvětlení příčin ze strany komise Ministerstva dopravy a Drážní inspekce se sice velmi podobají, ale ve svém důsledku přinášejí různé dopady. Zatímco ministerská komise tlačí na opravy a kontroly pískovacího zařízení a teprve časem chystá změny v zabezpečení, drážní inspekce podporovaná strojvůdci chce software zabezpečovacího zařízení upravit a doplnit co nejdřív. Na chystaná opatření se podíváme právě teď.

Třetí ztracený vlak ještě víc zmobilizoval Federaci strojvůdců České republiky. Podle dosavadních výsledků šetření posledního případu v Hodoníně písek na kolejích znovu byl. A to i přes to, že strojvůdce ztraceného vlaku sám nepískoval. Pískoval někdo před ním. Přesto trvají strojvůdci na svých požadavcích. "Potvrdilo se jenom to, čeho jsme se obávali a na co jsme od samého počátku upozorňovali - že je k tomu potřeba přistoupit zejména účinnou, neodkladnou a brzkou změnou, technickým vylepšením těchto staničních zabezpečovacích zařízení," uvedl mluvčí strojvůdců Libor Poláček.

Pojďme si tedy o zabezpečovacích zařízeních, která fungují v Moravanech, Hulíně i Hodoníně a v dalších stovkách stanic říct něco víc. Pracují na principu kolejových obvodů. Když na kolej najede vlak, dojde ke zkratu, nebo-li šuntu a tento signál pak putuje do staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11. Pokud je tedy na koleji izolant, třeba písek, komunikace se přeruší. Strojvůdci proto chtějí kolejové obvody doplnit ještě počítadly náprav. Tak, aby si zařízení přečetlo, kolik jich do stanice vjelo a poznalo, kolik jich vyjelo. To sice není podle výrobce problém, ale...

"Pokud budou požadavky norem a správců infrastruktury na to, aby systém uměl hlídat vlak v rámci obsazování sousedních kolejových obvodů, to znamená, aby tam byla sekvenční podmínka, ta úplná bloková podmínka, která je v mezistaničních úsecích, to systém umí, funkcionalitu doplníme, ale bude to mít duplicitní dopady na realizování dopravy zejména ve velkých stanicích. Musíme si uvědomit, že se vlaky mohou rozdělovat. Mohou se z jedné soupravy stát dvě a každá odjíždí jiným směrem. Může se stát, že vlaky se na staničních kolejích takzvaně rodí, to znamená, že soupravě se dá číslo vlaku, která může někam odjíždět. V tomto případě systém bude vyžadovat častější zásahy lidského činitele, to znamená výpravčího nebo dispečera do celého systému," vysvětlil generální ředitel společnosti AŽD Zdeněk Chrdle.

A dodal, že člověk chybuje jednou na tisíc úkonů, stavědla jednou na miliardu. Doplnit systém zabezpečení tedy jde. Ale musí si ho objednat provozovatel. U tratí je to Správa železniční dopravní cesty. I ta víc, slovy svého mluvčího Pavla Hally, věří kolejovým obvodům, i když se někde zřejmě sčítače náprav, jak řekl, objeví.

"Určitě. Stejně jako nezávislá vyšetřovací komise Ministerstva dopravy doporučila. Uvažuje se, že například v určitých úsecích, kde není tak frekventovaná železniční doprava, se ve staničních úsecích zkombinují tyto dva způsoby. Důležité ale bude zamyslet se hlavně nad kolejovým vybavením v České republice, protože naše zabezpečovací zařízení splňuje jak české, tak evropské normy," doplnil.

Tolik k tomu, co se jak říká zpráva Ministerstva dopravy ve střednědobém horizontu chystá. V závěrečném shrnutí si povíme, co už se jako prevence před dalšími ztrátami vlaků udělalo.

0:00
/
0:00

Je to zcela nový problém, do té doby neznámý

Jak předejít ztrátám vlaků? To bude jistě zajímat nejen cestující, kteří zažili tragickou nehodu v Moravanech. Jak komise ministerstva dopravy tak drážní inspekce nařídily dopravcům, a zdaleka se nejedná se jen o České dráhy, aby urychleně zavedli přísné kontroly písečníků a zrevidovaly jejich současný stav. A jaká je realita?

Ondřej Kubala, mluvčí Českých drah: "Zdaleka jsme nečekali na to, až ministerská komise zveřejní svoje zprávy. Okamžitě po nehodách se přijala opatření zpřísněných kontrol písečníků - především pískovacích ventilů a membrán s tím, že se zavedl nový systém evidence těchto kontrol, který v minulosti nebyl potřeba. Tento problém totiž nikdo neznal, je úplně nový, teď po Moravanech. Tato opatření jsme přijali operativně. V tento okamžik je našim úkolem snížit pískování lokomotiv na nejnižší možnou míru, jaká existuje. V tento okamžik snižujeme na nejnižší míru pískování a zároveň se Správou železniční dopravní cesty sestavujeme tým odborníků, který bude mít za úkol, jelikož na to není žádná norma, stanovit kritické množství sypaného písku za určitý čas, kdy se ještě nic neděje a kdy se už lokomotiva může odizolovat. Navíc probíhá jednání s Federací strojvůdců, aby strojvůdci během své směny kontrolovaly písečníky a věnovali jim větší pozornost, než bylo dosud."

Zasáhl lidský činitel

V pořadu Pod kůži jsme rozebrali příčiny ztráty vlaků ze zabezpečovacího systému v železničních stanicí v Moravanech, Hulíně a Hodoníně. Národním bezpečnostním orgánem pro odvětví drah je Drážní úřad. Naším hostem byl proto jeho ředitel Pavel Kodym.

Šéf Drážního úřadu potvrdil, že mimořádných událostí na železnici je v poslední době opravdu hodně a situace není v tuto chvíli dobrá. Nicméně doplnil, že dlouhodobý trend nehodovosti na železnici byl relativně příznivý. "Musíme si to ale rozebrat podle příčin a hledat globální příčiny. Ty jsou způsobeny velkým vlivem lidského činitele. Druhý vliv, který tu máme, je, že probíhá rozsáhlá rekonstrukce tratí a při každých rekonstrukcích dochází k jakémusi nouzovému režimu provozu, kdy se zase zvyšuje pravděpodobnost lidského činitele," uvedl Pavel Kodym. Vzhledem k událostem, které se v posledních měsících na železnici odehrály, bude Drážní úřad požadovat změnu softwaru zabezpečovacích zařízení.

Pavel Kodym

Nedávno po vlakové havárii v Maďarsku odstoupil z funkce ministr dopravy a generální ředitel maďarských drah. U nás to zvykem sice není, to známe z politiky, ale nekývají se už pod zodpovědnými lidmi židle? "Odstoupení je věc, kterou lidé velmi rádi slyší, ale myslím, že bychom se měli především soustředit na vyřešení toho problému a odstoupení by mělo nastat, pakliže někdo na Drážním úřadě udělal chybu. Jsem přesvědčený, že Drážní úřad dosud postupoval tak, jak nám zákon ukládá. Nemůžeme svévolně rozhodovat , jak se nám zachce. Musíme rozhodovat tak, abychom vyhověli platné legislativě," řekl Pavel Kodym.

0:00
/
0:00

Před půl rokem havarovala v Ostravě tramvaj číslo 5. Co se od té doby změnilo? To bude tématem pořadu Pod kůži v pondělí 13. října. Nalaďte si Radiožurnál po 11. hodině.

Náměty na reportáže a dotazy můžete posílat na naší e-mailovou adresu.