Speciál Martina Veselovského z Prahy

02141789.jpeg
02141789.jpeg

Projet centrem Prahy z jednoho břehu Vltavy na druhý ve všední den na kole je pro nezkušeného jezdce jako zkusit přeběhnout minové pole. Může se mu to podařit, ale jen za cenu velkého rizika, rizika pro jeho plíce, pro jeho končetiny, nervy a možná nakonec i v extrémních případech pro jeho zdraví. Co dělí českou metropoli od těch západoevropských, co se cyklistické vlídnosti a bezpečnosti týče? A chce vůbec někdo z pražských politiků měnit pravidla ve prospěch jezdců na kole, nebo raději platí nová parkoviště a podporují motoristickou infrastrukturu. O tom bude dnešní speciál Radiožurnálu vysílaný z Prahy. Z pod širého nebe, z Révového nádvoří Klementina, přeji vám dobré odpoledne. Hosty dnešního cyklistického speciálu pražského speciálu, jsou náměstek primátora hlavního města Prahy Karla Březiny, dobrý den, pane náměstku.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Dobrá ráno vám i posluchačům.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Vedle něho sedící Tomáš Cach, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu a urbanista, dobrý den, pane Cachu.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Dobrý den.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Vedle něho sedící starosta Prahy 1 pan Oldřich Lomecký, dobrý den, vítejte.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Přeji krásný dobrý den.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
A nakonec zakladatel Bike Asylum a novinář Martin Kontra, dobrý den.

Martin KONTRA, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Také dobrý den.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Stejně jako předchozí speciály můžete ten dnešní poslouchat buď na celorepublikových frekvencích Českého rozhlasu 1 - Radiožurnálu nebo od osmé hodiny večerní na Českém rozhlasu Regina a nebo také a to už v tuto chvíli pomocí online přenosu a tedy i obrazem na webové adrese zpravy.rozhlas.cz. Jak si v roce 2011 vzájemně stojí hlavní město Praha a cyklisté, o tom je úvodní informace od Petra Dudka.

Petr DUDEK:
Cyklistů v Praze stále přibývá. Podle statistických údajů z loňského roku se statistická doprava na celkovém objemu přepravy v hlavním městě podílí v létě zhruba třemi procenty a v zimě asi polovinou procenta. Koncepce rozvoje cyklistiky v Praze do roku 2020 počítá s tím, že se podíl cyklistů na celkové městské dopravě zvýší v létě na pět až sedm procent a v zimě na dvě až tři procenta. Může se tento cíl naplnit? Cyklistů po Praze sice jezdí stále víc, ale jejich spokojenost s tím, jak se magistrát stará o rozvoj cyklistiky, zůstává nízká. Pražané na kolech si stěžují zejména na nedostatek bezpečí, na chybějící možnosti uložení kola v cíli cesty a na nedokonalou síť komunikací pro cyklisty.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Tolik kolega Petr Dudek. Pane náměstku Březino, v normální všední den podle dostupných čísel vyjede v Praze, která má 1 milion a 300 tisíc obyvatel, těsně necelých, podle různých údajů něco přes 10 tisíc lidí. Kolik byste si představoval, že by jich ideálně v Praze mělo jezdit na kole každodenně?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Tak toto samozřejmě je představa, a má být představa těch lidí. Já samozřejmě moje představa je taková.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Já se omlouvám, protože magistrát a zastupitelstvo má nějakou koncepci rozvoje cyklistiky, tak předpokládám, že to před sebou máte.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Máme koncepci rozvoje cyklistiky, která byla schválena ještě v minulém období. Samozřejmě je otázkou i naší nové komise pro cyklodopravu, aby znova tuto koncepci posoudila s tím, že samozřejmě jsme si vědomi toho, že ten nárůst tady je a pravděpodobně do budoucna také bude, i když já osobně si nemyslím, že by to měl být nějaký, že to bude masivní nárůst. Vzhledem k tomu, že prostě Praha je i z hlediska své polohy a rozlohy, kopcovitosti a tak dále, prostě není stejným městem jako je například Amsterodam pro cyklisty v rovině.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Jenom jestli tomu správně rozumím, tak jdete spíše v závěsu za tím, co předpokládáte, že budou chtít obyvatelé Prahy, než abyste budovali něco, co by umožnilo například rozvoj a větší používání cyklistiky a vůbec jízdních kol?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já si naopak myslím, že Praha dělá pro rozvoj cyklodopravy velmi mnoho. Já jen vezmu teď poslední věci, které máme na stole, je to například řešení, dlouho odkládané řešení křižovatky nábřeží Kapitána Jaroše a Dukelských hrdinů, kde se stalo několik tragických nehod. Otevíráme další cyklostezky v rámci Prahy už máme 921 stojanů a jsme připraveni jako hlavní město Praha poskytnout další stojany, ale tady budeme potřebovat vstřícnost z městských částí, které se musí potom stát těmi, které budou spravovat tyto cyklostojany. Zároveň jedna z věcí, kterou se můžeme chlubit a kterou nám závidí v zahraničí, je právě řešení světelných signalizací toho prostoru pro cyklisty před automobily, co je známý asi z většiny křižovatek.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Martin Kontra, novinář a zakladatel Bike Asylum, pan náměstek Březina použil slovo, čím se můžeme chlubit. Tak řekněte mi to z druhé strany, co podle vašeho názoru jsou řekněme tři hlavní věci, které brání rozvoji toho, aby se po Praze vlídněji a lépe jezdilo na kole?

Martin KONTRA, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Já myslím, pokud se můžeme čím chlubit, tak se můžeme chlubit spíš z druhé straně jistou zarputilou ochotou Pražanů to kolo vůbec používat, protože používat kolo v Praze je náročné a vzhledem k tomu, že to město nabízí spoustu překážek, i ten terén do toho patří, tak myslím, že ten počet cyklistů je spíš zprávo o tom, že ta ochota je spíš z druhé strany. Pokud bych měl mluvit o tom, co by mělo město udělat, tak já myslím, že klíčový v tuhle chvíli je hlavně, nejsou to stojany ani semafory nebo tyhle ty drobnosti, ale klíčový je, aby to město řeklo nahlas, jestli ty cyklisty chce nebo nechce. Zatím máme pocit, že současné vedení města spíš říká, že počká na tu poptávku, ale všichni víme z měst, která nemají ideální podmínky, jako je třeba Kodaň, Berlín nebo Amsterodam, že velkou práci na změně může udělat to, že město nějakým způsobem nabídne ty podmínky a nabídne zlepšení situace.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Jak by to mělo vypadat, že by měla být přeformulována koncepce, v jejím záhlaví by mělo být hlavní město Praha chce cyklisty?

Martin KONTRA, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Zní to banálně, ale je to tak. Samozřejmě ideální by bylo, kdyby město ústy svého primátora nebo své rady řeklo, že chce z nějakých důvodů ekologických, bezpečnostních, zdravotních a z důvodů toho, že chce, aby se vnitřek města nějakým způsobem zpříjemnil pro život a všichni víme, že automobily, přestože je všichni potřebujeme, tak je jistým způsobem eliminují příjemnost života v centru, tak jistě jeden z těch kroků je, že ta radnice přímo řekne: Ano, chceme to, máme nějaký cíl, nemusí to být přímo procenta, ale chceme, aby nějaká část Pražanů, ti kteří mohou a ti, kteří to mají v dosahu, jezdili a pokusíme se jim tu infrastrukturu vybudovat tak, aby to pro ně bylo snadné a bezpečné. To myslím, že je první věc. A druhá věc je, že pokud si vezmeme za příklad třeba primátora těch nejvyspělejších měst, tak atm se skutečně nahlas říká, jako třeba v Kodani, že chtějí nějaký velmi masivní podíl a že chtějí změnit atmosféru v tom městě, čili tam je to celkem jasně řečeno, že město říká: Ano, chceme to změnit a můžeme pro to udělat tohle a vy jako Pražané pro to zase můžete udělat něco jiného.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Tomáš Cach, člen cyklistické komise Zastupitelstva hlavního města Prahy. Dá se ta atmosféra změnit? Dá se vůbec v Praze, která bezesporu, co se toho terénu týče a těch relativně příkrých vltavských břehů prostě bezesporu nemá ty kvality co Kodaň nebo Amsterodam už zmiňované, tak je vůbec možno nějak radikálně masivně tedy cyklistiku navýšit?

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Ona je to komise Rady hlavního města Prahy, to jen technická, ohledně toho srovnávání s tím zahraničím, já bych nerad Prahu srovnával třeba s Nizozemím nebo Dánskem, protože to jsou země, které prakticky ve stavu, v jakém je Praha, byly před několika desítkami let a mezitím už ušly dlouhou cestu. Byla by nám mnohem bližší města, ať už třeba Švýcarská nebo ve Francii nebo v Anglii, kde opravdu ten rozvoj cyklistické dopravy probíhá pouze v těch posledních několika letech, ale o to intenzivněji. Takže to je něco, co je Praze bližší. Určitě tak jako ten cílový stav, kolik těch lidí na tom kole by vlastně mělo jezdit, protože samozřejmě ani Praha ani v následujících několika desetiletích nedosáhne takových inetnzitu jako jsou třeba v Kodani, kde je prakticky více než polovina cesta v tom centru města vykonána na kole.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
A co je tedy, řekněme, rozumné nebo reálné očekávat od Prahy jako prostředí pro, řekněme, tomu, městskou cyklistiku. Je možno očekávat, co stojí v té stávající koncepci, že by místo letních dní a 3,4 % jaksi lidí, kteří jsou k dispozici, by mělo jezdit sedm?

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Tak ono v tuto chvíli by mnoho lidí rádo jezdilo na kole, ale ten problém je, že si stěžují na různé právě podmínky nevhodné, které jim vlastně stojí v cestě v tom, aby se nebáli na to kolo sednout a běžně, každodenně, na tom kole jezdit. K tomuto byl zpracován průzkum /nesrozumitelné/, kde jako hlavní důvod nevyplynula vůbec kopcovitost, nevyplynulo počasí,ale ten základní vůbec důvod byla obava nebo strach z automobilové dopravy, což ale jsou věci naprosto řešitelné, protože tam záleží na tom, jak se ten prostor toho města rozvíjí, jakým způsobem je ta infrastruktura navrhována tak, aby byly zohledněny i ty požadavky nebo podmínky pro tu cyklistickou dopravu.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
A to znamená, jestli tomu dobře rozumím, tak možné to je?

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Možné to samozřejmě je. Tak jako v jakýchkoliv jiných městech.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Oldřich Lomecký, starosta Prahy 1. Já zvednu to výzvu nebo ten návrh, o kterém mluvil Martin Kontra, že by radnice v tuto chvíli tedy radnice jedné z městských částí měla říci: ANo,chceme tady cyklistiku anebo říci ne, k nám se to nehodí. Tak co byste řekl vy, pane starosto?

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Já se trošku usmívám, já jsem shodou okolností jsem členem organizace, která má sídlo už více než 10 let sportovní organizace, která má sídlo v Kodani a moje kancelář je a Oster Gade, takže to je v podstatě něco jako centrální část Kodaně a je to o těch podmínkách, samozřejmě my bychom si mohli říci, že tady chceme koncepci krásnou rozvojovou. My jsme si mohli říct, že jsme tady chceme pěstovat ananasy nebo banány. Ale to spolu souvisí.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Počkejte, pane starosto, já vím, že k tomu směřujete, ale řekněte mi klidně, otočen na Martina Kontru, jestli Praha 1 chce mít více cyklistů na svém území.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Chce, nicméně Praha 1 si je nevyrobí. To není proto, že by starosta řekl: že dneska má 1,5 % cyklistů a udělá to něco jako pan Husák, že vytvořil Husákovy děti a řekne, že jich bude mít 5,5 %. Je to otázka poptávky.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Vzhledem k tomu, že jsem Husákovo dítě, pevně věřím, že mě pan Husák nevytvořil.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
To nebyla replika, pane moderátore na vás. To bylo řečeno, že jenom Praha a v podstatě koncepce vytváří podmínky. Ty podmínky vycházení z podmínek, které to město má. Pan Kontra, jak vím, nechal jsem si vytáhnout, je občan Prahy 1. Bydlí u nás, takže ví jistě, jaké jsou u nás podmínky, jaké jsou u nás možnosti. Ono je to totiž tak, vždycky se řekne, ano ty automobilisti, chudáci utlačují nás ty nešťastné cyklisty. Já vám můžu říci zase obecně, když cyklisté projíždí parkem Kampa a podobně, protože se tam ne všichni vejdou, tak v podstatě omezují ty chodce, ty děti. To znamená, my musíme najít na Praze 1 prostor pro všechny, nejen pro ty auta, pro cyklisty, my je musíme najít i pro ty chodce. Rozdíl mezi námi a tou Kodaní je právě v tom, že my tady nemáme tolik toho prostoru, kde bychom mohli oddělit ty cesty a já vám mohu tady definovat, co Praha 1 udělala. Jsou to umožnění jízdy cyklistů v protisměru Starého Města Josefova, pohyb tramvaje ulici ve Spálené, ve Vodičkový, bezpečný cesty v Dušní ulici, další a další, pokud budete chtít vědět konkrétní věci. Ale my nemůžeme preferovat jen jednu skupinu vůči těm ostatním, byť se to někomu líbí nebo nelíbí, byť píská víc hlasitěji nebo méně hlasitěji. To je všechno z mé strany.

Martin KONTRA, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Jestli mohu drobnost, pokud jste si našel, že jsem z Prahy 1, tak to má i druhou stranu mince, a to je to, že já se v té Prahy pohybuju roky, dneska už 15 let v centru denně, takže samozřejmě stejně jako vy vím, že ten prostor pro ty kola tam je. To není pravda, že není. Praha 1 má poměrně luxusní terén, který je bez kopců a já vykonávám už roky všechny cesty na kole a vím přesně dokonale ulici po ulici, co tam je za problémy. Často to nejsou řešení jako vytlačit, nikdo z nás si nemyslí, že by se měli z Prahy 1 vytlačit automobily, a nikdo z nás si nemyslí, že v Praze 1 budou jenom cyklisté, ale všichni víme, že automobily dostávají podporu už roky. Všichni věříme v automobilismus a teď my jenom mluvíme o tom, že bychom chtěli kousek prostoru i pro sebe a Praha 1 rozhodně z mého pohledu vůbec není nevhodná pro cyklistickou dopravu. Spíše je tam nevhodně zařízen život. Ale myslím, že zrovna na prostoru poměrně stísněné Prahy 1 je spousta místa, které by se dalo využít pro tenhle ten alternativní druh dopravy.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pojďme zvednout první dotaz, který byl napsán tady na dotazníkové listy při vstupu sem na Révové nádvoří v Klementinu. Pan Ptáček se ptá, jednak bude, a to je myslím, pane starosto Lomecký i otázka na vás, bude zavedena v oblasti památkové zóny Praha maximální rychlost 30 kilometrů v hodině?

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Já nevidím sebemenší důvod, proč by toto mělo být uděláno generálně. To je takový jako stanovíme pravidla pro všechny. Vidím, že pan náměstek mi přikyvuje. Prosím vás, všechny řešení jsou ad hoc. Já jsem jen chtěl reagovat na to osočení, že Praha, mluvím za pana náměstka i, Praha 1 nereaguje. Praha 1 reaguje, Praha 1 vytváří ty možnosti, ale Praha 1 musí vytvářet rovnováhu mezi všemi skupinami. Tak jako cyklisté prostě křičí u nás na radnici, že automobilisté je utlačují, tak já mohu říci, že mám mnoho petic maminek dětí, prostě jiných chodců, kteří zase říkají, že cyklisté jezdí po chodnících, že se chovají nevhodně. Shodou okolností včera jsem byl náhodou na bezpečnostní akci po Václavském náměstí a přilehlých ulicích a byli v podstatě zadrženy tři osoby, které jely po kole po chodníku. Já chápu, že třeba se jim zdálo, že po té silnici to není méně bezpečné. My se snažíme dělat koridory a to si myslím, že s panem náměstkem budeme asi v souladu koridory pro cyklisty nejsou využívány.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Když už o to mluvíte, tak ten druhý dotaz směřoval k tomu: Bude vyznačen pruh pro cyklisty na Smetanově nábřeží nebo alespoň piktokoridor pro cyklisty? Pokud ano, tak kdy. Jestli toto není důvod, proč minimálně na Smetanově nábřeží je používán chodník, protože faktem zůstává, že tam k použití nic jiného není pro kolo.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Já myslím, že pan náměstek má řešení. Máme společné, ale spíše lepší ať odpoví on.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já mám pocit, že v poslední době se Smetanovo náměstí stalo nějakou vysněnou lokalitou pro cyklisty, protože mám pocit,že se nehovoří už o ničem jiném než o Smetanově nábřeží a jeho uzavření.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Faktem zůstává, pane náměstku, že ten dotaz tady byl položen.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já jenom říkám, že v poslední době slyším pouze Smetanovo nábřeží. Mně by zajímalo, jestli se nezamyslet také nad některými jinými ulicemi a hledat jiná řešení, protože jsem přesvědčen o tom, že dnes Smetanovo nábřeží tak jak jsem slyšel návrh na jeho uzavření pro automobilovou dopravu, je naprosto neřešitelné, proto jsem zvědav, jak to vysvětlíte občanům Smíchova, jak to vysvětlíte občanům v Karmelitské ulici a tak dále, když v tuto chvíli.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Buďme konkrétní. Vyjedete na kole z náplavky u Mánesa, ocitnete se na komunikaci, kde jsou po obou stranách chodníky, je tam tramvajový pás a máte před sebou Smetanovo nábřeží, které vede až na Palachovo náměstí, pomalu ta komunikace, a tam není cyklostezka ani koridor. Tak se ptám.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Ta cyklostezka tam také určitě nebude. Pravděpodobně hovoříte, pane redaktore o cyklotrase. To znamená, určitého vyzrazeného pruhu.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Velice s chladnou hlavou o cyklostezce.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Cyklostezka tam opravdu nebude, maximálně tam může být cyklotrasa, ale to záleží na technických normách, zda je opravdu možné, aby se tam vešla takováto cyklotrasa a když hovoříme o tom smetanově nábřeží, tak já opravdu jsem přesvědčen o tom, že do otevření městského okruhu v tuto chvíli nemůžeme jít do rizika uzavření této části Prahy pro automobilovou dopravu. A ještě se vrátím, také k té zmiňované 30 kilometrové rychlosti v centru. Zaprvé se ptám, proč zrovna 30. Nikdo mi zatím na tuto otázku nebyl schopen odpovědět, proč v celé památkové zóně. To je moje druhá otázka a třetí otázka proč by to nemohla být na některých částech 40, protože když jsem celý tento problém studoval, tak jsem zjistil, že existuje nějaká mezinárodní studie, která říká, že v centrech měst ideální rychlost, kdy se tvoří minimum front je v situaci, kdy je to zhruba 30 kilometrů za hodinu ta rychlost, to je nějaká studie posuzování různých měst v celé Evropě. Takže jako tyhle ty návrhy říkám, já vždycky bych rád, aby byly odůvodněné, abychom o nich diskutovali, abychom používali argumenty pro i proti a nejenom nějaký PR akce tohoto typu.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Urbanista Tomáš Cach, ta moje otázka ní, pane Cachu, jestli vůbec to téma razantního snížení rychlosti uvnitř Prahy by něčemu napomohlo, jestli by to naopak nebylo kontraproduktivní minimálně v tom, co zmiňoval pan náměstek, že by prostě se začaly tvořit kolony, dobře víme, jak vypadají ulice na starém městě.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Já to vezmu postupně, protože těch věcí tady zaznělo hodně. Podstatné je, že snížení rychlosti z 30 na 50 kilometrů v hodině znamená, pardon, opačně, pokud jedete tou padesátikilometrovou rychlostí a například vám tam někdo vběhne pěšky, nemusím vůbec hovořit o cyklistické dopravě, tak ta reakční doba je taková, že za tu dobu, než vůbec začnete brzdit, byste z té třicetikilometrové rychlosti zastavil. Těchhle těch studií zvláště v Německu je celá řada. Což je důvod, proč v Německu více než tři čtvrtiny komunikací ve všech městech jsou prakticky v zóně 30. Zároveň automaticky spolu s tím je možné zprovozňovat ulice pro obousměrně pro jízdní kola, pro cyklisty. To znamená, ve chvíli, kdy se potřebujete v prostoru volně pohybovat, tak v tuto chvíli v rámci Prahy 1 jste bohužel velmi svázán tím, pokud chcete jet na tom kole, že jste omezen úplně stejně, jako byste jel autem. Přitom to kolo je významně menší a fyzicky tam žádný problém v tom, abyste se mohl pohybovat volně v souladu s logikou toho prostoru tak, jak tady byl po staletí zakládán. Vlastně by tomu nic nebránilo, ale nyní tomu právě brání to, jakým způsobem je ten režim dopravní tady nastaven. Určitě veškeré tyhle ty věci jsou vždy o hledání toho vzájemného kompromisu mezi těmi jednotlivými druhy dopravy. Zároveň určitě je nešťastné, pokud to pak tady je obecně vnímáno, že se tady dějí opatření pro cyklisty, jako nějaký živočišný druh. To je člověk, který se rozhodne jet na kole, stejně tak jako jindy se rozhodne jít pěšky a jet autem nebo veřejnou dopravou. Ještě k tomu snižování rychlosti, to se dotýká nejen Německa. Například ve Francii už v tuto chvíli už přímo ze zákona jsou takovéhle celé zóny, oblasti, povinné rychlosti jen 30, ale dokonce automaticky se uvažuje, že na tom kole se tam můžete pohybovat obousměrně, neníli vysloveně takováhle věc zakázána. Určitě samozřejmě takovéhle omezení by nemělo být na nějakých významných komunikacích, ale týká se to té plošné, toho plošného města, který plní nejen tu funkci dopravní, ale i pobytovou. Jednoduše v těch ulicích by se mělo dát i žít a nejen vlastně jezdit a ta plynulost pro takovouhle plošnou zástavbu je vlastně výhodnější, pokud se opravdu pohybuje do těch 30 kilometrů v hodině, případně méně. Jako jsou třeba obytné zóny a podobně.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
To bych interpretoval jen pro ty, kteří nás poslouchají, pan náměstek Karel Březina je mírně vrtí hlavou. Znamená to, že si nejste jist těmi údaji, které říká pan Cach.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Tak já jenom jsem kroutil hlavou nad těmi údaji ohledně té rychlosti, protože tady opravu v nižší rychlost než 20, tak to opravdu si myslím, že je absolutně nemožné. Na druhé straně řekněme si, že valná část středu města je během valné většiny dne, kde se jezdí stejně mnohem pomaleji, protože to prostě ani jinak nelze. Ta centrální část je velmi ucpaná a i světelné signalizace tomu napomáhají a tak dále. To znamená, je to opravdu o kompromisu hledání toho veřejného prostoru rozdělení mezi tu automobilovou dopravu.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pane náměstku, jenom kdybych se úplně vrátil na začátek, tak vy za vedení hlavního města Prahy byste řekl co? Chceme tady cyklisty, chceme jich víc, chceme jich jednou tolik, než co jich každodenně jezdí?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Tak určitě řeknu: Chceme tady cyklisty, nejsme v žádném případě proti cyklistům, ale na druhé straně já přece tady nebudu plánovat, kolik těch cyklistů má tady jezdit. Já se snažím, a rada se snaží vytvářet podmínky pro to, aby ta situace pro cyklisty byla konformnější, já jsem tady některé opatření, které jsem.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pane náměstku, pro kolik cyklistů aby byla komfortnější?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Ale to je přece jedno jestli těch cyklistů bude 10 tisíc nebo 20 tisíc. I pro těch 10 tisíc by to mělo být komfortnější. A proto ty podmínky vytváříme. Ale na druhou stranu máme, musím resortu dopravy zastupovat ty občany, kteří jezdí městskou hromadnou dopravou, občany, kteří jezdí individuální automobilovou dopravou, kteří chodí pěšky. Já musím hledat vyvážení i v těch rozpočtových prostředcích, které máme.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Je jedno, jestli bude po vnitřní Praze, ať to zjednodušíme, jezdit deset nebo 20 tisíc cyklistů?

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Samozřejmě záleží, kolik těch cest je vykonaných, jak se počítají. Podstatné je, že ve chvíli, kdy potřebuju navrhovat jakoukoliv dopravní infrastrukturu, potřebuji mít nějaký odhad pro ten střednědobý horizont, jakých čísel konkrétně ten který druh dopravy bude dosahovat, protože od toho se opravdu odvíjí jak ta cyklistická infrastruktura vypadá. Zároveň v tuhle tu chvíli ta koncepce rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020 jasně počítá i s těmi 5 až 7 %, což tím pádem znamená, že samozřejmě ty konkrétní návrhy potom by měly vypadat nějakým způsobem, a určitě budou vypadat jinak, než jak bychom to navrhovali pro podíl cest v řádu 30 %. A klíčové je, že v tuhle chvíli tato koncepce je na stole, je schválena, je platná. Ale ten problém trošku je v tom, že vlastně není v tuto chvíli v běhu nějaký model, který by opravdu reálně naplňoval.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
To všechno, co se staví, ať už se týče cyklostezek, cyklotras, cyklistických koridorů, tak to nenaplňuje koncepci, pane Cachu?

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
To samozřejmě vlastním způsobem v té koncepci je v souladu. Ale ten problém je, jakým způsobem by se opravdu mělo dosáhnout toho, že těch 5 až 8 % cest v tom roce 2020 bude vykonáno, k tomu je však potřeba tu infrastrukturu rozvíjet mnohem aktivněji a odstraňovat ta jednotlivá předproblematická místa. Ty bariéry, které v tuto chvíli vlastně podvazují vůbec to, aby si po té Praze dalo na tom kole bezpečně jezdit.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Já se omlouvám, vezměme, vy jste říkal že slyšíte pořád, pane náměstku Smetanovo nábřeží, ale je to poměrně ideální příklad, kde je jaksi naplněný ten prostor? Jsou tam dva chodníky, je tam tramvajový pás o dvou jaksi směrech kolejí, jsou tam po každé straně jedna komunikace, jeden pruh. Tomáš Cach, ještě jednou prosím, vejde se tam někde bezpečný prostor pro cyklisty?

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
V takovémhle případě v takto historickém jádru exponovaném jde o to, že samozřejmě není možné rozvíjet samostatné pásy pro všechny, tam je to právě lze jít tou cestou celkového zklidňování vůbec toho prostoru toho fungování. A přesně to je vůbec i ten recept nebo model pro celou Prahu 1 nebo pro nějaké historické jádro nebo širší centrum. Tam jde o to vytvořit takové podmínky, aby ten provoz byl natolik zklidněný, že na tom kole se tam nebojíte prostě jet, protože.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Já se omlouvám, pane Cachu, přece ta poznámka Karla Březiny byla celkem jaksi k podstatě věci, protože to je zrovna území, které ve všední den vesměs stojí. Co chcete za klidnější prostor než že tam nebudou žádná auta.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Z pohledu člověka, který se tam rozhodne jet na jízdním kole, tam jsou většinou dva extrémy. Buďto tam tedy stojí kolona, v tu chvíli se tam dá projíždět relativně obtížně. Pominu, že je tam blokovaná veřejná doprava a že ty podmínky nejsou ideální ani z hlediska hluku, emisí a podobně. Anebo naopak to nábřeží je relativně volnější, ale v tu chvíli je ten problém opravdu v tom, že tam na mnoha místech jsou s ohledem na ty intenzity, které tam jsou při té rychlejší jízdě ty podmínky takové, že opravdu to jízdní kolo je tam trošku v kolizi, což budou méně zkušení uživatelé, kteří nejsou zvyklí jezdit nebo nejsou schopní jezdit rychle, tak najednou se tam nastává zbytečně dlouho řada konfliktních situací. Ve chvíli, kdy těch aut tam celkově je méně, tak v tom prostoru to funguje.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Konečně jsme se dostali k tomu, kam směřovala debata. Vy jste krásně nadhodil vědu na kole u Mánesa, což je krásný příklad. Jedu z Modřan, jedu po náplavce, vidíte, že nejsem úplně neznalý. Na tom kole jezdím také. Ale co potom dál?

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
To já jsem vůbec nepředpokládal, pane starosto.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Pak kdy vyjedu u toho Mánese a teď tam mám dvě čtyřproudý řady chodců, pak tam mám z jedné strany řadu aut, které jedou od Národního divadla.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Abychom si to ujasnili. Tu otázku kladete vy mně, pane starosto?

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Ne, já to říkám modelově. A teď tam máme vytvořit další pruh pro cyklisty. My jsme mluvili o koncepci. Ano, koncepce je výborná věc, ale prostě jsou tady v Praze slabá místa. Ta slabá místa jsou daná historicky. To město se nějakým způsobem vyvíjelo. To město prostě bylo stavěno, dokonce do něj dneska mluví památkáři, kteří říkají. Tady ta dlažba musí zůstat, která je samozřejmě, víme, že je nevyhovující pro cyklisty, že by bylo mnohem lepší jim tam dát asfalt, a zase jsme v kolizi, to znamená, ta cyklistika je v kolizi, ale není to proto, že by pan náměstek Březina byl pan starosta Lomecký nechtěl ty cyklisty mít v Praze. Je to proto, že tady prostě nějakým způsobem historicky vznikly problémy, které není možné jednoduše vyřešit a ty slabá místa kolizní budou. To znamená, ne všichni si budou moci zkrátit cestu mezi Karlínem a Modřany tím, že projedou prostě po Smetanově nábřeží. Prostě tam se nevejdou. A s tím ta koncepce musí počítat. Proto říkám, Praha 1 je problém.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pojďme o tom mluvit. Jenom pro mimopražské. Bavíme se o tom, že v podstatě je velice obtížné po tomto břehu Vltavy projet ze severu Prahy na jih a opačně, protože tam prostě jaksi chybí značná část volného prostoru.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Chybí tam kapacita. Kapacita tam chybí.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Martin Kontra, je nějaké řešení vyjma toho, že jako vy bude člověk mnoho let jezdit po Praze už prostě rozpozná, kde se něco blíží a přidá, ubere a tak dále?

Martin Kontra, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Já nejsem urbanista, takže nemohu říci detaily. Chci k tomu říci jednu věc. Samozřejmě všichni víme, že ty limity existují. Nikdo je nezpochybňuje a nikdo z nás neříká, že někde nemají být auta. Podstatné je, že pokud si vezmu jako modelový příklad to Smetanovo nábřeží, tak i tam existují řešení. Já vím, že to zní složitě, a je tam ta díra, kde to je velmi kritický, ale existuje jedno velmi smělé řešení, které si nemyslím, že by to patří do říše snů a to je vést visutou lávku kolem Vltavy, což je takový spíš architektonický sen než pravda. Nicméně tím chci říci, že existuje jedno úžasné smělé řešení, a potom existuje spousta drobných řešení, na kterých my se můžeme domlouvat, protože vy nás pořád stavíte do opozice. Myslím pan náměstek Březina pan starosta Lomecký. My jsme samozřejmě také někdy řidiči a všichni společně jsme, mám naději, že jsme uživatelé veřejné dopravy, čili my tam patříme také.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pane Kontro, co jsou ta drobnější řešení vyjma visuté lávky, která by nebyla levná.

Martin Kontra, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Já myslím, že pro Smetanovo nábřeží to musí říct skutečně urbanista. Já vám mohu říci jen jako uživatel ulice, že jedna z možností je aspoň v tuhle chvíli, když víme, že nemůžeme zklidnit tak, aby tam ty auta nebyly, tak je možná aspoň stojí, jsme měli psychologický dojem, že se s námi počítá v tom velmi kritickém místě. To je jedna věc.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Buďme konkrétní. Bavíme se o prostoru, kde když stojí auta v obou těch pruzích, tak tam vůbec nezbývá místo leda ten červený pruh vyznačit v tom tramvajovém kolejišti?

Martin Kontra, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Kde stejně všichni jezdíme.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Ale tak to není úplně.

Martin KONTRA, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Není to rozhodně ideální. Pokud je to takto, tak potom je to spíš otázka na Tomáše Cacha a nepochybně existuje debata, jak některou tou boční ulicí vytvořit koridor pro cyklisty, který by méně vadil těm ostatním. Možná Tomáš bude mít jiný názor, já jen chci říci, že ta řešení jsou a že nejsme v opozici.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pojďme dát zejména slovo Pražanům, posluchačům, kteří přišli sem na Révové nádvoří pražského Klementina, tedy Národní knihovny. Můžete se vy, kteří jste přišli sem na nádvoří Národní knihovny samozřejmě ptát. Kolegyně z Českého rozhlasu je tady a kolega další s mikrofony. Tak se rovnou přihlaste a rovnou prosím mikrofon do první řady. Jestli mohu poprosit, ten první dotaz je od Lukáše Porubského, pokud komolím jméno, moc se omlouvám: Jakým způsobem a pánové, pane starosto a pane náměstku, to je asi na vás, jakým způsobem chce Praha bojovat proti krádežím kol? Jenom upozorňuji, že když jsme přicházeli sem do Národní knihovny, tak u stojanů před vchodem do Národní knihovny byla kola navršena, byla uzamčena a to jedno jako pojistku mělo vyndanou sedlovku, jestli mě jako potenciálního zloděje by úplně odradilo, ale nevím, jestli ta kola jsou tam prostě úplně bezpečná, to je na posouzení jejich majitelů. Tak, pane náměstku, jakým způsobem chce Praha bojovat proti krádežím kol?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Tak samozřejmě boj proti krádežím obecně je bojem orgánů, které jsou k tomu určené a to je především tedy Policie ČR a městská policie. Samozřejmě my tady spíš nabízíme tu druhou variantu, protože samozřejmě krádeže těžko ovlivníme, nějakým postupem z magistrátu. Já bych si dovedl představit, že kdybychom o tom jednali, tak bychom se dohodli i třeba s městskými částmi, že z hlediska těch orgánů nebo těch úřadů, které komunikují s lidmi, takže bychom se tam snažili vytvořit prostor pro nějaké uzamčení těchto kol, bude to samozřejmě velmi náročné finančně na tu údržbu a tak dále, ale říkám to je jedna z námětů, o kterých můžeme diskutovat.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Mohu vám do toho, pane náměstku, skočit? Hradec Králové ke konci roku připravuje takový projekt, myslím, že se to pracovně jmenuje cyklistické věže, a to jsou věže osm metrů v průměru, do kterých se coby veřejného úložiště ta kola ukládají. O něčem takovém Praha neuvažuje?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Přiznám se, že toto slyším poprvé. Rád si ten projekt nechám představit a z hlediska posoudíme, necháme ho také posoudit v rámci naší komise pro cyklodopravu. Ale říkám, je to problém, já si ho uvědomuji. Na druhé straně musí to řešit přesně orgány, které jsou k tomu určeny. Já tady spíše vidím možnost rozvoje těch cyklostojanů, které Praha jako hlavní město investuje a předáváme je městským částem. Tady bohužel Praha 1 v tuto chvíli od magistrátu žádné tyto stojany nepřevzala. Budu rád, když toto společně s panem starostou napravíme, protože musíme se o to podělit. My je zainvestujeme a městské části se o to budou starat.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
To skoro vypadalo, pane náměstku, že na magistrátu leží 200 stojanů na kola, které si pan starosta Lomecký nevyzvedl.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Samozřejmě to až tak není, ale my jsme připraveni jako magistrát do toho investovat zhruba dva miliony korun ročně do těchto stojanů.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
První dotaz, představte se. Dobrý den.

Miroslav PROKEŠ, posluchač:
Jedno z řešení je doprava v klidu, o které tady zatím nepadlo ani slovo. Po Praze parkují desetitisíce aut. Zabírají prostor, který v těch městech, o kterých jsme mluvili, ta auta jsou v podzemních nebo nadzemních garážích, samozřejmě nesmělo by to být tak drahé jako je to dneska. Musí to město podobně jako začal projekt z tříděného sběru dotovat, aby se vůbec lidi na ten projekt do toho projektu zapojil. Podobným způsobem je potřeba investovat do podzemních a nadzemních garáží a parkovišť, kam se dostanou ta města a potom bude i v Praze 1 dostatek místa pro kola. Dělá to Vídeň. Vídeňská technická univerzita už třicet let pracuje na jaksi humanizaci města, které už kdysi propadlo úplně automobilizaci.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Jestli tomu správně rozumím, ulice bez parkujících aut, minimálně ve vnitřní Praze.

Miroslav PROKEŠ, posluchač:
Ano, protože ono to není lidské právo, základní lidské právo mít zadarmo nebo za tisíc korun ročně auto přímo před svým domem. Takhle to prostě nikde nefunguje a pokud je to veřejný prostor, za který při jeho komercionalizaci třeba pro restaurační zahrádku ta firma platí desetitisíce, tak tady je mnohem cennější a zejména v Praze 1, aby ten prostor zůstal veřejný.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Děkuji. Starosta Prahy 1 Oldřich Lomecký.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Já bych částečně s tímhle tím souhlasil. My jsme připravili novou koncepci, třeba je to vidět na tom novém územním rozhodnutí, které se připravuje pro Václavské náměstí, kdy chceme stáhnout parkující auta z ulic do podzemí. Obecně chceme Praha 1 má koncepci nikoliv navyšování počtu parkujících míst, to znamená kapacit parkování pro další přejíždějící, protože to je naprostý nesmysl ta logistika nestačí, to ucpe ty cesty. Ale my musíme zabezpečit ty, kteří prostě na tu Prahu 1 musí. To jsou ty rezidenti, kteří tam bydlí, ti kteří tam podnikají, případně ti, kteří tam zásobují obchodem. Pro ty to musíme zabezpečit.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pane starosto, je to pro vás vůbec myslitelné, ta představa, že by na Praze 1 prostě výrazně ubylo parkujících aut v ulicích?

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
V ulicích ano, k tomu my směřujeme, je to samozřejmě běh na dlouhou trať. Nicméně není to možné udělat tím, že vybudujeme nové podzemní parkoviště, které přitáhne další stovky a tisíce parkujících aut, který můžou parkovat na kraji města v parkovištích PR nebo jak se to jmenuje, já jsem to žertovně zkracoval na PR, P plus R, které prostě přitáhneme do centra, to není řešení. Proto třeba i mojí vizí v tom Václavském náměstí, nedávno jsem se zmínil, že nechci nepodporuje Praha 1 výstavbu podzemního parkoviště pod Václavským náměstím pod horní částí, ale to souvisí s těma kolama. Pán to správně poznamenal, protože my chceme stáhnout ty auta z těch ulici dolů. Výsledkem, co můžeme říct příkladem, je třeba Myslíkova ulice. Ta se rekonstruovala a po té rekonstrukci tam výrazně ubylo těch aut, protože samozřejmě dneska ty normy jsou nové, jsou tam zálivy, budou tam dosázeny prostě zeleň, květiny, takže tam ubude zhruba 30 % kapacity. Těch 30 % my musíme dostat do vnitrobloků, do podzemí. Praha 1 má navíc ještě další problém, protože jakmile tady hrábnete do podzemí, okamžitě tu máte archeology, kteří okamžitě něco najdou, protože Praha 1 je tak historicky zatížená, že tam i kdyby hrabali kdekoliv, tak tam musí něco najít.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Říkáte pane starosto, jako kdyby to byla chyba archeologů, kteří dělají ze zákona povinné záchranné průzkumy. Další dotaz, prosím, ze třetí řady.

posluchač:
Já bych chtěl navázat na toho pána tady, který hovořil přede mnou. Moje jméno je Georg Egstein a já si dovolím něco říci, protože já jsem žil v několika zemích a musím říci, že pán má pravdu. Ve Vídni neexistuje, aby v místě jedna nebo dvě, jezdili přes den dodávky. To je téměř nemožné. Do devíti hodin policie hlídá a všechno musí vypadnout. Druhá věc, pán hovořil o Holandsku. V Holandsku ano, tam jsou cyklisté. Jsou i ve Švýcarsku, jsou všude, ale mají značky na kolech, mají známky na kolech, za ty kola platí, že jezdí, platí za silnice a platí, pane pojištění. Protože když někoho zraní, tak kdo to pak platí, můžete na to odpovědět?

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Ptáte se Tomáše Cacha.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Já to vezmu takhle odzadu. Máte pravdu, že ve Švýcarsku opravdu povinné ručení na kola je. V přepočtu je to asi za 150 korun na rok, sám jsem ho tam měl, protože to platí samozřejmě i pro návštěvníky, takže když jsem tam přijel na kole, tak jsem si také koupil nálepku, samozřejmě to je asi jediná země, obecně minimálně v Evropě. Obecně samozřejmě můžete mít například v rámci pojištění domácnosti i takovéhle krytí v uvozovkách jako povinné ručení na kolo, takže to je součástí například těchto pojištění nebo jsou i samostatná speciální pojištění pro cyklistickou dopravu, pro jízdní kola. Já bych se vrátil k tomu, co tady zaznělo předtím ohledně toho parkování. Ono to souvisí i s tou bezpečností právě s tím parkováním jízdních kol a podobně. Tady je strašně důležité jednak to, jaká je vůbec cena toho prostoru, ať už veřejného nebo i toho soukromého a jak se s tím hospodaří. Důležité je třeba si uvědomit, že jedno parkovací místo pro auta prakticky umožňuje na stejné ploše umístit třeba 10 jízdních kol naprosto komfortně. Stejně tak to souvisí s tím, že pokud budu budovat podzemní garáže, tak cena takového jednoho parkovacího místa je docela vysoká. Oproti tomu, když vezmu parkování ve veřejném prostoru, tak v tuto chvíli například modrá zóna je to prakticky pro mě jako pro uživatele pokud tam bydlím, nějakých 10 metrů čtverečních do veřejného prostoru, který zabírám prakticky za dvě koruny denně. Je pak otázka, kdo bude dobrovolně ochoten platit řádově vyšší částky za to, že tedy bude parkovat někde v té garáži anebo odkud toto bude placeno. Zároveň další klíčová věc samozřejmě souvisí s tím, aby i ve chvíli, kdy se takto relativně perfektně precizně zodpovědně počítají různá parkovací místa pro auta, aby obdobným precizním způsobem byla samozřejmě řešena i ta cyklistická doprava v klidu. To znamená, to parkování jízdních kol ať už v tom veřejném prostoru anebo v i v těch budovách, protože v tuto chvíli, pokud se jako třeba investor rozhodnu, že budu rekonstruovat nějaký objekt, nebo budu stavět novostavbu, tak pro tu automobilovou dopravu mám velmi precizně definováno, co všechno tam musí být pro auta, ale pro jízdní kola vůbec nic. Ale samozřejmě ve chvíli, pak jako uživatel se rozhodnu, jestli budu jezdit autem nebo na kole, tak zatímco pro tu automobilovou dopravu to mám perfektně vyřešeno, tak pro tu cyklistickou nikoliv. Takže to jsou určité výzvy, které by bylo potřeba, aby nějakým způsobem se trošku tyhle ty pravidla a podmínky změnily v Praze.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Když navážu, pane náměstku Březinu na to, co říkal urbanista Tomáš Cach a když se člověk podívá na jiná evropská města, která bezesporu, ať už jsou v jakékoliv fázi jaksi postupu vůči cyklistice, podporují cyklistiku ve svém vnitřním prostoru více než Praha, tak není to podobná situace jako byla například na začátku 90tých let v Praze, kdy Praha nějakých několik let ignorovala, řekněme, nástup motorismu a pak se to těžko dohánělo, tedy zvyšování počtu aut ve vnitřní Praze, tak nebylo by dobré jaksi teď vzít na vědomí ten potenciál, který je tu a který se ukázal například při té červnové stávce odborářů, kdy najednou vyjelo řádově vyšší množství cyklistů do vnitřní Prahy.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já si nemyslím, že bychom tady jakýmikoliv způsobem v téhle věci nějakým způsobem zaspával. Já jsem hovořil o těch opatřeních, která děláme. Samozřejmě v ideálním světě pro uživatele cyklodopravy bychom měli dělat asi mnohem více, ale máme tady jednak rozpočtové nějaké omezení, to znamená, musíme ty prostředky alokovat do všech oblastí. Já jsem tady hovořil o dopravě od veřejné dopravy přes individuální automobilovou až po cyklodopravu, pěší dopravu a tak dále.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Vy několikrát opakujete, že musíte jaksi rozdělovat všem druhům dopravy nějakým poměrem. Ale to je možná to, o čem mluvíme a to je také ta otázka, jestli Praha chce podporovat cyklistiku. Možná, kdyby řekla ano, chce podporovat cyklistiku ve vnitřním městě, tak by to znamenalo, že možná bude tu cyklistiku coby bez emisní prostě dopravu podporovat více.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Ale tady přece nejde jen, my pořád hovoříme o vnitřním městě, hovořme o celé Praze, o podpoře cyklodopravy v celé Praze, o podpoře také, my tady hovoříme spíše o té dopravě jako dopravování se z místa na místo, třeba do práce, ale také hovořme o rekreační cyklistice, to znamená o rozvoji cyklostezek.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Můžeme, pane náměstku, ještě chvíli mluvit o dopravě do práce spíše?

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já myslím, že ta cyklodoprava má ještě druhou část a to je ta rekreační cyklistika. Ale já tady zrovna třeba vám řeknu, že v úterý zasedal výbor pro evropské fondy. Přidělil z operačního programu konkurenceschopnost, což je operační program, který má hlavní město Praha, prostředky na další dvě cyklostezky. Jedna je Kačerov, Spořilov, Záběhlice. Druhá je propojení Malé Chuchle a Barrandovského mostu. Velmi významné dvě trasy. Já nechci hovořit pořád jenom o centru města. Hovořme o celé Praze. Já jsem tady náměstek primátora celé Prahy, nikoliv jenom centra Prahy.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Martin Kontra, teď se ptám opět pana Kontro na vaší zkušenost. Je v tuto chvíli důležité v roce 2011 za té stávající situace se bavit, řekněme o cyklostezkách, které jsou pravděpodobně používány zejména turisticky, pro turistickou cyklistiku anebo o tom, jak vypadá to širší centrum Prahy, to znamená, to co zajímá více samotné Pražany, kteří by možná kolo chtěli používat do školy, do práce a tak dále?

Martin KONTRA, zakladatel Bike Asylum, novinář:
Zkusím být stručný. Já si myslím, že rekreační cyklistika není v Praze v tuto chvíli moc téma, protože všichni víme, že Praha má vynikající okolí a že v některých okrajových částech i za poměrně solidních investic je častý rekreační infrastruktury vybudována. A necítíme to jako problém. Problém cítíme to, že máme unikátní, možná jedno z nejhezčích evropských měst, které trpí automobilovou dopravou. Pořád to zní jako kdybychom říkali něco velmi brutálního, ale my chceme říct jen to, že to naše jedinečné centrum trpí přehlcením automobily a my nabízíme jistý typ dopravy veřejné a individuální a je to příspěvek do veřejné dopravy v Praze, který z nějakých důvodů, který všichni víme, o kterých asi nepochybujeme, činí to centrum města přijatelnějším, protože i cyklisté jsou doprava, i cyklisté můžou ohrožovat své okolí, ale pořád je to méně než automobil. Všichni víme proč. Je banální o tom mluvit. Tím chci říci, že to hlavní téma z hlediska života v širší vnitřní Praze je dopravní dostupnost na kole v širším centru. Myslím, že rekreace není téma a okraj Prahy víceméně také nejsou témata, protože tam není ten faktor neprostupnosti. Tam máme možnost vybudovat solidní infrastrukturu, která závisí na investicích, ale není tam nutný hledat těžký kompromis, který v tom centru hledáme, ale velmi těžce. Já jsem k tomu chtěl říci právě myslím, že vy jste to celkem vyjádřit. Nechci vás chytat za slovo, ale s tou stávkou. Mluvím na náměstka Březinu, vy jste přeci říkal během té stávky: Pražané, rychle se sednou. Já myslím, že tím jste právě řekl, jak si to to město představuje. Myslím, že váš úkol je právě, abyste využil toho potenciálu a pracoval s tím, že ti Pražané nasedli a nepracoval s tím, že oni asi sesednou.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Reagovat bude teď Karel Březina, náměstek primátora hlavního města Prahy.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já samozřejmě na to reagovat budu, protože tato moje historická citace ta měla první část, která tam nebyla. Já jsem rád, že Pražané využili možnosti jezdit na kole, bohužel se obávám, že sesednou. Takto zněla celá citace. Akorát se snažím být realista. Důkaz tady máme. Prostě Pražané opět z toho kola sesedli, bohužel.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Hlásil jsem se kvůli tomu, že vy jste řekl krásnou věc: Budete podporovat. Ano, pan náměstek vám řekl, že v té širší Praze a vyjmenoval cyklotrasy, které dostaly peníze a podporu, bude podporovat, budou se rozvíjet, protože tam se prostě vedle těch ostatních dopravních způsobů vejdou. Praha 1 má jiný problém. Praha 1 je přehlcena, což v podstatě potvrdili i pánové, kteří bych řekl, nemají úplně, řekněme, nejsou naladěni na stejnou vlnu a tam to znamená, že když vy řeknete, když budete podporovat, tak já musím říct: A koho budete tím způsobem omezovat? Protože, pokud máte nasycenost na 100 % a vy budete jeden druh podporovat, vy musíte jiný druh omezovat. To znamená, budu automobilovou dopravu omezovat, že zavedu mýto, je to třeba politická otázka, lze toto řešit.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Můžu si, pane starosto, tu otázku půjčit, byl byste proto? Byl byste pro to omezit automobilovou dopravu například zpoplatněním vjezdu do centra? Stačila by mi odpověď ano nebo ne.

Oldřich LOMECKÝ, starosta Prahy 1:
Ono se říkalo, že každý primátor nebo starosta města, který toto zavedl, tak prohrál následující volby. Já jsem vám odpověděl otázkou, že žádný starosta nebo primátor k tomu ještě nenašel politickou odvahu k této sebevraždě. A já si myslím, že Praha k tomu připravena není, pokud nebude dokončen vnější a vnitřní okruh. V tento moment se o tom dá hovořit a v tento moment bych to považoval za správné. ve chvíli, kdy je zablokováno dokončení těchto okruhů a to je naprosto zásadní, protože, byť by se vám zdálo, že to spolu nesouvisí, to spolu souvisí velmi. V tomto případě se zprůchodní tyto cesty. V tomto případě můžeme hovořit, pak se o tom můžeme hovořit a ta situace se dostane úplně někam jinam.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Další dotaz z druhé řady.

posluchač:
Kříž, já mám dotaz na pana prvního náměstka. Jak se stane, že se zapomíná na cyklisty. Třeba nedávno se otevřel vlastně nová část dálnice Jižní spojky ve Strašnicích, a dřív tam byl přes železniční trať docela použitelný mostek a dnes je tam úzká nepoužitelná rampička pro chodce i cyklisty. Proč se zapomíná na takové detaily díky, kterým by mohlo jezdit více cyklistů? Děkuji.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Velice konkrétní otázka na Karla Březinu.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Na konkrétní otázku asi v tuto chvíli nemám konkrétní odpověď. Podívám se na to, zjistím, jaké důvody k tomu vedly. Nedokážu v tuto chvíli na to přesně reagovat, proč se toto změnilo v rámci stavby Štěrboholské radiály, což nevím, proč by to tak mělo být, ale asi pravděpodobně vzhledem k tomu, že se rozšiřuje Jižní spojka,získali jsme díky tomu vyřešení úzkého hrdla celé Jižní spojky a já tuhle tu stavbu považuji za jednu z největších v tomto volebním období, které se nám podařilo v Praze otevřít, takže já určitě Štěrboholskou radiálu podporovat budu. Na druhé straně říkám ano, podívám se na problém toho, proč se nějakým způsobem zhoršila kvalit a pro pěší dopravu a cyklodopravu.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Já bych k tomu možná podotkl, ono to není problém třeba jednoho takového konkrétního místa, ale obecně vůbec jakýchkoliv nových staveb, zvláště těch velkých dopravních nebo rekonstrukcí. Ono je potřeba aby třeba takováhle stavba nebyla vnímána pouze jako stavba pro automobilovou dopravu, byť je to ten iniciační moment, proč ta stavba vzniká, ale především jako obrovský zásah do toho území, které má, do toho prostoru, který má dopad do desítek dalších věcí, které je potřeba řešit plnohodnotně najednou v součinnosti. Čili ono to trošku záleží o tom, jakým způsobem se ten projekt nebo i pak ta vlastní realizace připravuje. Klíčové je, aby prvotní koncepční fázi té studie všechny tyto věci byly řešeny opravdu s tím, že se plnohodnotně vyřeší na začátku. Ten problém, ke kterému nejen v Praze zpravidla dochází, je v tom,že se primárně opravdu zacílí na ten iniciační moment, třeba na tu automobilovou dopravu. Napočítá se perfektně, aby fungovala kapacita, fungovaly emise a podobně. Ale velmi se zapomíná často na opravdu ty trvalé hodnoty, jako třeba to, jestli vůbec je tam možno projít pěšky nebo projekt na kole a to je nějakým způsobem aspoň třeba tak jako to bylo možné předtím, takže to je důležitá věc tohoto řešení najednou všech těch věcí, protože často není nutné dávat později mnohem vyšší investice na to, aby se samostatně řešila cyklistická doprava, ale mnohem snáze a lépe se to povede, pokud se to řeší najednou. A tohle bohužel se zatím často úplně nedaří a je to příklad i toho městského okruhu té východní části nebo spojky.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Jinak řečeno, někde se stala chyba.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
Bohužel, ale doufám, že se jí povede napravit, stále ten čas je, ale díky silné politické podpoře se to podaří, protože já si velmi vážím toho, že například třeba to nábřeží Kapitána Jaroše, Dukelských hrdinů, tedy bariéra vlastně současná. O těch 10 let, kdy technické řešení se projednávalo, se toto konečně podařilo. Považuji trošku za škodu, že se i to město s tím samo nepochlubí dříve. Teď tedy aspoň jsem rád, na druhou stranu.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Možná se k tomu pan náměstek ještě chystá.

Karel BŘEZINA, 1. náměstek pražského primátora /ČSSD/:
Já hned na začátku jsem se tím chlubil.

Tomáš CACH, člen komise Rady hlavního města Prahy pro cyklistickou dopravu, urbanista:
To je perfektní, ale teď je důležité, protože takovýchto míst je v současnosti po Praze desítky, aby se podařilo najít i tuto politickou podporu na ty další místa, ale zároveň, aby nevznikaly ty bariéry nové, což se bohužel zatím minimálně tou setrvačností z minula děje.

Martin VESELOVSKÝ, moderátor:
Pane Cachu vydržte, minimálně část posluchačů, vydržet i vy tady v publiku, minimálně část posluchačů, konkrétně Českého rozhlasu 1 - Radiožurnálu se od tohoto cyklistického speciálu vysílaného z hlavního města Prahy, z Révového nádvoří Národní knihovny, pražského Klementina odpojuje. Těm připomínám, že příští speciál ČRo 1 Radiožurnálu bude vysílán 15. září z kosovského Šajkovace, tedy ze základny, na které mnoho let strávili čeští vojáci v rámci jednotek KFOR a kteří se právě teď stahují. Já vám děkuji za pozornost. U mikrofonu pro vás byl Martin Veselovský, hezký večer.

Autorizovaným dodavatelem doslovných elektronických přepisů pořadů Českého rozhlasu je společnost NEWTON Media, s.r.o. Texty neprocházejí korekturou. Zvukové záznamy Ozvěn dne, Dvaceti minut Radiožurnálu i dalších zpravodajských a publicistických pořadů si můžete poslechnout v iRadiu.

Zveme všechny, kteří fandí cyklistice ve městě, ve středu 31. srpna do Národní knihovny České republiky v Klementinu v Praze 1. Chcete-li se přijít ptát i vy, dostavte se, prosím, na místo konání nejpozději v 16.45 hodin. A přijedete-li na kole, dostanete od nás malý dárek.

Přidejte se k nám na místě, nebo si nás nalaďte na frekvencích Radiožurnálu, na internetu a v živém videopřenosu na zpravy.rozhlas.cz. Diskusi pak večer po 20. hodině ze záznamu odvysílá také regionální stanice Český rozhlas Regina.