Ryjáček: Hodnota vyšehradského mostu je v panoramatu, ne v jeho konstrukci. Oprava bude složitá a drahá

Proč podle vás budoucnost vyšehradského mostu, mimochodem tento železniční most propojující Výtoň a Smíchov nebyl oficiálně nikdy pojmenován, budí už tak dlouho tak vášnivé diskuse?

Přiznám se, že nevím, proč existuje tak silná vlna odporu vůči rozhodnutí soutěžního dialogu, který probíhal před delší dobou. Možná je to nějaký sentiment. Nepochybně v tom ale je zájem památkové péče, protože se jedná o chráněnou památku. Možná si lidi zvykli na mostní panorama. Možná vzpomínají na doby, kdy tam chodili ve svém mládí. Zřejmě jde o směsici těchto pohledů.

Čtěte také

iROZHLAS

Železniční most na pražské Výtoni se bourat nebude. Stát se rozhodl ho opravit a rozšířit

O jakém rozhodnutí teď mluvíte? Most zbourat a postavit nový?

Situace je složitá. Nejprve tu před mnoha lety probíhal soutěžní dialog, jehož výsledkem byl návrh nové konstrukce. Posuzovaly se různé varianty, mezi nimiž bylo i zachování stávající konstrukce, přestavba nějakou replikou s případným doplněním nové konstrukce pro třetí kolej.

Tyto návrhy ale vlastně nikdy nedopadly úplně dobře, vždy to byl jakýsi slepenec, který v daném prostředí nepůsobil optimálně. Nakonec se tedy po velmi složitých diskusích komise usnesla, že nejlepší a nejoptimálnější řešení bude konstrukce nová, protože se to netýká jen samotného mostu, ale celého dopravního uzle.

Most byl otevřen roku 1872, měří 298 metrů a postaven byl prý jako provizorní. Jaká je podle vás jeho historická hodnota?

Musíme rozlišovat dva aspekty. Z technického hlediska to znamená, že jde o nýtovanou konstrukci z počátku 20. století, nemá most podle mého názoru zásadní historickou hodnotu. Takovýchto mostů máme v České republice celou řadu.

Když se podíváme třeba na most Obříství, vidíme tam určitou zdobnost a architektonický výraz, který je podle mého názoru daleko zajímavější. Myslím si, že hodnota mostu pod Vyšehradem, a to v zásadě říkala Heritage Impact Assessment, je spíše v panoramatu, který vytváří, ať už s Vyšehradem anebo s Hradčany.

Čtěte také

iROZHLAS

‚Důležitá součást říčního panoramatu‘. Výbor UNESCO doporučil Praze nebourat železniční most na Výtoni

Most se ocitl na hranici životnosti. Otázka zní, a teď mě zajímá váš osobní názor, měl by se opravit, nebo zbourat a postavit most nový?

Asi bych neříkal zbourat, protože výsledek soutěžního dialogu znamená, že celá konstrukce se přemístí do Modřan, kde by mohla sloužit řádově mnoho desítek let jako lávka pro pěší.

Nebude ale Výtoň a Smíchov...

Nebude, most jako takový – jako památka, by ale zůstal zachovaný, i když v jiné lokalitě. V této lokalitě by vznikla nová konstrukce tří langrových trámů, která svým rozpětím a tvaroslovím do určité míry odpovídá původnímu mostu, ale je to moderní konstrukce, štíhlá, která v daném prostředí působí podle mě dobře. To je podle mě ideální řešení a proto jsem hlasoval tak, jak jsem hlasoval.

Byl jste členem mezinárodní pracovní skupiny Národního památkového ústavu a netajil jste se tím, že vás překvapilo, že jste byl osloven. Proč vás to překvapilo?

Neříkám, že jsem byl úplně překvapen, nicméně si myslím, že NPÚ uznal mé názory a můj pohled na tuto problematiku, proto oceňuji, že mě paní ředitelka oslovila pro tuto skupinu. Vnímal jsem to jako snahu o nějakou prioritu a vyvážený pohled v rámci pracovní skupiny.

Jenomže po zveřejnění výsledků jste minulý týden na členství v komisi rezignoval. Zdůvodnil jste to tím, že nepovažujete postup NPÚ za odpovídající standardům práce nezávislého expertního panelu. Můžete to vysvětlit?

Šlo v podstatě o tři základní věci. V komisi jsme dlouze diskutovali z různých úhlů pohledu a zcela jednoznačně jsme se museli do určité míry lišit. Musím říct, že třeba práce se zahraničními účastníky byla velmi konstruktivní a dobrá. To oceňuji.

Čtěte také

iROZHLAS

Stav Výtoňského mostu se zhoršuje rychleji, než jsme čekali, tvrdí Správa železnic. V konstrukci jsou trhliny

Co mi vadilo, bylo připomínkování zápisu, respektive závěrečné zprávy komise, které proběhlo v pátek.

Připomínkování se uskutečňovalo distančně prostřednictvím e-mailů. Posílali jsme své návrhy a připomínky, já jsem jich zaslal celou řadu. Některé z nich vyvolaly oponentní reakce ostatních členů komise. V pátek jsme proces připomínkování uzavřeli a následně se nějakou dobu nic nedělo. Existoval pouze pracovní návrh zprávy s komentáři.

Pak ale ve středu náhle vyšla finální zpráva, přestože dokument podle mého názoru nebyl formálně uzavřen. Nikdy jsme si neřekli, že toto je konečná verze zprávy a že s ní souhlasíme. Přesto byla zveřejněna tisková zpráva, v níž se hovořilo o hlasování v poměru osm ku jedné.

Navíc jsme chtěli – a nebyl jsem v tom sám, podobný požadavek měli i další členové komise – vidět tiskovou zprávu před jejím zveřejněním, abychom věděli, jak budou závěry prezentovány veřejnosti. Pokud vím, byl jsem pravděpodobně jediný, kdo ji předem neobdržel. Následně jsem dostal omluvu, takže mohlo jít o nějaké nedopatření.

Co je podstatnější, vy jste byl ten jediný hlas proti. Vy ale tvrdíte, že se vůbec nehlasovalo...

Nehlasovalo. Nedokážu si to vysvětlit. To byl také jeden z důvodů, proč jsem řekl, že z komise vystupuji. Očekával bych, že uzavřeme závěrečnou zprávu, všichni řekneme ano, zaujmeme k tomu nějaký postoj, dostaneme tiskové prohlášení, odsouhlasíme ho a pak se vydá tisková zpráva. Prostě mohlo se takto běžet naprosto bez problémů dále, ale toto se nestalo. Zřejmě se to uspěchalo z nějakých možná časových důvodů, došlo ke zveřejnění, aniž bychom my dokončili svoji práci. Podle mého názoru se ale toto takto nedělá.

Čtěte také

iROZHLAS

Tři koleje na Vyšehradském mostu potřebujeme, zní z Prahy. Biegel: Není možné památku vzít a přenést

Pracovní skupina potvrdila možnost rekonstrukce mostu a určila kroky nezbytné k zachování provozuschopnosti konstrukce na sto let. To je tedy závěr práce komise?

Když se podívám na závěry komise a porovnám je s tím, co bylo známo už před zhruba osmi lety na základě studie společnosti SUDOP a přepočtu zatížitelnosti mostu, nevidím v nich zásadně nové poznatky. Už tehdy bylo poměrně přesně definováno, které části konstrukce bude nutné opravit nebo vyměnit.

Profesor Andreas Taras v podstatě neříká nic jiného. Poukazuje na to, že konstrukci bude třeba přemístit, rozebrat do nejmenších detailů, odstranit nýty, což je mimochodem mimořádně složitý, časově i finančně, proces.

Každý plech by musel být hodnocen samostatně, opatřen novou protikorozní ochranou a v případě výměny by bylo nutné nový díl přesně zaměřit a vyrobit s přesností na desetiny milimetru, včetně všech otvorů. Poté by se konstrukce znovu sestavila, snýtovala a vrátila na své místo. Součástí prací by byla také výměna mostovky, příčníků, podélníků a značné části diagonálních prvků.

Závěr, který ze zprávy vyplývá, tedy není nový. V zásadě byl znám už před osmi lety. Neposunuli jsme se proto k jinému řešení, spíše došlo k potvrzení toho, že potřebný zásah bude mnohem rozsáhlejší, než bývá někdy prezentováno veřejnosti a než se často objevuje v médiích.

Expertní tým Spolku pro efektivní železnici se jednomyslně postavil proti závěrům pracovní skupiny Národního památkového ústavu. Proč je podle jejich názoru jedinou racionální variantou výstavba nového tříkolejného mostu? Poslechněte si celých Dvacet minut Radiožurnálu.