Děčínský jez může na vodu dostat 4,5 milionu tun zboží. Logistické firmy potřebují spolehlivou vodní cestu, tvrdí Fojtů

Po středečním setkání se zástupci Saska oznámil ministr životního prostředí Igor Červený (AUTO), že už za tři roky by se měl začít stavět na Labi plavební stupeň Děčín, což je projekt, o kterém se diskutuje už od 90. let minulého století. Kolik do dnešního dne stály přípravy tohoto projektu?

Do dnešního dne stály asi 600 milionů korun všechny studie, výpočty a další přípravné práce, zejména tedy v souvislosti s předchozími požadavky resortu životního prostředí.

Čtěte také

Přehrada Nové Heřminovy? Pracujeme, jako by žaloba Dětí Země nebyla. Je reálné, že se v roce 2027 začne stavět, věří nový šéf Povodí Odry

Jaká je na základě těch podkladů aktuální představa plavebního stupně, laicky řečeno jezu? Jak by měl být vysoký, jak si to máme představit?

Jez bude vysoký čtyři a půl metru a vzdutí by mělo dosahovat délky zhruba sedmi kilometrů, to znamená prakticky v celém intravilánu města Děčína. Bude obsahovat spoustu environmentálních opatření, například rybí přechody, terestriální přechody, spoustu přírodě blízkých opatření na březích, vytvoření prostoru pro lužní lesy a příbřežní mělkovodní oblasti…

To jsou definitivní parametry výšky jezu, nebo se o tom ještě povede debata?

Teď jsme v procesu EIA, který by měl upřesnit tu specifikaci. Nicméně toto je potřeba z hlediska dopravy a z hlediska malé vodní elektrárny, která tam je, takže předpokládám, že tento parametr by se asi měnit neměl.

Nový jez má zajistit splavnost Labe mezi Ústím nad Labem a hranicí s Německem. Kolik dní v letošním roce byl tento úsek splavný?

Přesné statistiky teď nevím. Spoustu měsíců nebyl splavný.

Máme konec sedmého měsíce. Dá se říci, že většinu letošního roku nebyl splavný?

Ano.

Máte rámcovou představu, jak to bylo v minulých letech?

V minulých letech byly rovněž roky, kdy se třeba půl roku nemohlo jezdit, ale v průměru jsou to maximálně dva tři měsíce v roce.

To znamená, že ten úsek, o kterém mluvíme, většinu roku splavný je?

Ano, ale ta vodní cesta je samozřejmě velice nespolehlivá. Zákazníci vodní dopravy potřebují mít spolehlivou vodní cestu, aby alespoň ten metr čtyřicet, který plánujeme, byl pro plavidla zajištěn, protože to je jejich „break even point“, tedy hranice ekonomiky.

Pokud se jez postaví podle parametrů tak, jak jste o nich před chvílí mluvil, jaký to bude mít efekt? Jak velkou část roku by za takových okolností byl úsek splavný?

Ten ekonomický ponor 140 centimetrů by mohl být zajištěn až 345 dní v roce, ale přesné číslo bude stanoveno během výpočtu v rámci procesu EIA.

Konkurenceschopnost vodní dopravy

Jedna věc je splavnost Labe, druhá věc je, jestli a jaký bude o lodní dopravu v tomto úseku zájem. Říkal jste, že jste dělali marketingové výzkumy. Co vám z toho vyšlo?

Čtěte také

Zprůtočnění spodní novomlýnské nádrže by problém sinic výrazně umenšilo, popisuje ekolog Chytrý

Vyšlo nám, že zhruba 4,5 milionu tun je množství zboží, které by bylo možné na vodu dostat. Komunikovali jsme to se zástupci logistických organizací, především tedy se Svazem spedice a logistiky, se Svazem dopravy. A máme od jednotlivých organizací i přípis, kolik by toho zboží teoreticky mohlo být.

A samozřejmě, když z minulosti víme, které zboží tady má afinitu, tak počítáme s tím, že i toto zboží by se znovu mělo objevit. Logistické firmy to potvrzují s tím, že ale potřebují mít jistotu nebo větší spolehlivost vodní cesty. Nemají-li zaručeno alespoň těch 140 centimetrů nebo hrozí, že by mělo často docházet k výpadkům, jako tomu je teď, takže sem třeba přijedou se svou lodí a pak se nedostanou ven… Z tohoto důvodu je potřeba, aby na naší straně byla tato investice provedena.

Jaké zboží by se nově mělo vozit?

Agrární produkty, stavební materiály a zejména těžké a nadrozměrné kusy. Věci, které jinak než po vodě přepravit nelze. Například i komponenty pro dostavbu jaderných elektráren. Mimo jiné by se mohla obnovit i výroba říčně-námořních lodí, která byla přesunuta do Číny kvůli tomu, že u nás je ta vodní cesta nespolehlivá. To jsou všechno věci, které by se mohly na vodu vrátit.

Opravdu tyto plány považujete za reálné, když uvážíme, že Ústí nad Labem je napojené na železnici, vede tam železniční koridor, vede tam dálnice D8, má se tam stavět vysokorychlostní železnice? Bude do takové míry lodní doprava konkurenceschopná?

Konkurenceschopná určitě ano, protože vodní doprava je levnější. Navíc železnice je přetížená a víme, jaká je situace na dálnicích. Vodní doprava by mohla v tomto úseku zejména silnici odlehčit.

Nemyslím si, že by vodní doprava byla nějaký relikt. Je to komplementární mód, který má svoje výhody.

Dlouho jste působil ve vedení Československé plavby labské. Považujete to i s touto zkušeností opravdu za realistické? Není namístě připustit, že svět se změnil, že koneckonců ani v České republice není dost lodí pro takovou dopravu a že to, co jsme na řekách viděli v minulosti, se už nevrátí?

Lodě tady nejsou, jsou v zahraničí, kde jsou podmínky přece jenom lepší. Ale jakmile se tady podmínky zlepší, určitě se sem vrátí. Vodní doprava má v Evropě rozhodně větší podíl než v České republice a je součástí evropské dopravní politiky přesunout zboží ze silnice na železnici a na vodu.

Takže si nemyslím, že by vodní doprava byla nějaký relikt, ale je to prostě komplementární mód, který má svoje výhody. Je sice pomalejší, ale je levnější a pro některé druhy zboží je toto rozhodující. Vodní doprava má navíc svoje výrazné přednosti tam, kde železnice ani silnice působit nemůže, a to jsou zejména těžké, nadrozměrné kusy.

Jsou potřeba investice do německého úseku Labe? Probíhá komunikace se saskou stranou dostatečně transparentně? Jsou předpokládané náklady na stavbu jezu ve výši 8 miliard 800 milionů korun konečné? A je Dunaj-Odra-Labe definitivně mrtvý projekt? Poslechněte si celý rozhovor.